能否继承老帕辉煌 试驾全新一代帕萨特

足够使用的动力表现

 
2.0TSI发动机最大扭矩200Ps/5100-6000rpm 最大扭矩280N.m/1700-5000rpm

    在动力方面新帕萨特提供了3种选择，分别是160马力的1.8TSI发动机配7速DSG双离合变速器；200马力的2.0TSI发动机配6速DSG双离合变速器；此外还有一款顶配的3.0L缸内直喷发动机配6速DSG双离合变速器。3.0L车型是纯粹的形象工程，厂家甚至都没有为其确定明确的销售目标。除此之外，其余两款动力总成都是我们非常熟悉的，无论用哪套动力拖动车身都是富富有余。

    笔者今天试驾的车型为2.0TSI至尊版，搭载2.0升TSI发动机与6速DSG双离合变速器，与迈腾相比动力总成经过了重新调教，其中最大输出功率的转速区间由原来的5000rpm延后至5100rpm，但峰值扭矩的输出点提前了100rpm，也就是说新帕萨特在1700rpm开始就可以输出最大280N.m。重新调教后的最大好处就是新帕萨特的0-100km/h加速时间比迈腾快了0.3秒（官方数据）为8秒整。

    驱车上路后，新帕萨特的驾乘感觉非常接近同样使用PQ46平台的迈腾，老帕萨特上那种重稳定而轻灵活的表现已经完全感觉不到，轻盈快速的底盘反应带来了不错的驾驶路感。清晰的指向，紧绷的悬架，以及随动积极的后轮都让人感觉新帕萨特驾驶起来非常轻松。若想要让车辆前进，只需轻轻点下油门踏板，新帕萨特就会如同轻柔顺畅的油门反馈力道一般，温柔地向前迈进，让人感到温吞、文静，而不突兀。在这点上，新帕萨特DSG变速器的调教与迈腾产生了明显的不同，它不再像迈腾那般紧绷到神经质，稍有风吹草动便积极动作，而是以一种温唤、快速的方式在释放着动力，更加强调舒适性。另外新帕萨特的EPS电动助力方向盘也要比迈腾的更加重手一些。

    发动机在1700rpm时便能输出最大的280N.m，动力在涡轮介入前的低迷过程非常短暂，如果你不是刻意体会完全可以忽略不计。而低转速下的大扭矩非常适合市区道路中频繁的走走停停，即便是像北京、上海这样的堵城，驾驶新帕萨特都能感受到相当轻松、容易驾驭的感受，追求舒适性顾客一定会想到满意。

悬架：完整的PQ46感觉，加长的部分使其尾部反应略慢于迈腾

    在顺畅的动力表现下，与其搭配的悬挂系统，也恰如其分的给予车内成员温柔的反应，完全不同于迈腾的扎实紧绷。新帕萨特采用了附有防倾杆的前麦佛逊、后四连杆悬挂系统，能够过滤掉大部分路面的碎震，即使经过减速坎、雨水井盖，或补丁路面等接缝等较大坑洼时，悬架也能迅速吸收，车身的回弹抑制非常好。加长后的轴距确实让车身减少了一些灵活性，车尾虽然随动积极，但反应速度上还是比迈腾慢上半拍。不过厂家却很精明的用“舒适性”调教来弥补了这个缺点，新一代帕萨特有着如同原厂对其下的定义一般，舒适且宜人的乘坐感受。

    总结：

    由于今天的试驾时间非常有限，我们对于新帕萨特的试驾只能算是浅尝辄止，虽然略有遗憾，但即便是这样我们也毫不怀疑，新帕萨特的到来必将会引起国内B级车市场的重新洗牌。上海大众从1999年投产老帕萨特B5开始，等待了12年几乎一个轮回才等来了新的接替者，它们早已经摩拳擦掌准备大展宏图一番了，而国内的公务车消费者在厌倦凯美瑞、雅阁、天籁之后，终于等到了一个来自德国的新选择。

    新帕萨特全系售价为21.88~31.08万元，典型的撇油定价法，虽然有点贵但公务车定位的新帕萨特销路似乎不成问题，而且这样的价格可以为新领域腾出价格空间，同时在一汽-大众的B7L上市之后还可以有充足的降价空间。德国车、后座加长、先进的TSI+DSG、以及多项先进的电子化装备，新帕萨特确实来者不善！