动力表现出色 海外试驾2012款新君威GS

别克君威GS试驾

以更高速度进入第一个弯道后，我发现该车与君威标准版有更大不同，不仅制动力非常强劲，而且刹车踏板也硬得多。更硬的踏板让我在踩刹车时以及后来的赛道行驶过程中产生了更强的信心。在整个试驾过程中，君威GS的刹车系统制动力衰减几乎为零，当然这也与试驾里程不长，没有进行连续制动有关系。

别克君威GS试驾

因此，我知道GS动力更强劲，但它的悬挂和前轮能承受得了吗？在回答这个问题之前，首先要弄明白，在可预见的未来别克不会推出全轮驱动版，因为此举无疑将增加成本，重量和油耗（目前这款车的城市/高速路油耗为19/27英里/加仑，百公里油耗约合12.38/8.71升）。

别克君威GS试驾

另外，车厂对车辆底盘的改进更主要的是为了满足追求驾驶乐趣的消费者的需求，同时兼顾做一些貌似可以提升行驶质量的改进。该车行驶高度降低0.4英寸（约合1厘米），弹簧硬度增加20%。更重要的是，交互式驱动控制系统可选择的悬挂硬度除了标准和运动外还增加了第三种“GS”模式，另外标准和运动模式的阻尼也比标准版更硬一些。

这款车配备的HiPer Strut前悬可降低扭矩转向并在过弯时保持车轮负外倾。这些措施确实起到了效果，在液压助力转向的帮助下，转动方向盘从来都不费劲，对于一两分峰值扭矩达到295磅-英尺的车型，要想很好的控制它没有众多的辅助系统是根本不行的。

别克君威GS试驾

在标准模式设置下，要想应付密歇根州坑洼的路面，悬挂显然有些过软，不过这种设置将坑洼路面带来的颠簸很好的吸收掉。按下GS按键后仪表群颜色立刻从蓝/绿变成白色。除了更硬的阻尼外，GS模式下方向盘的重量也增加了。

别克君威GS试驾

由于我试驾的这款车型属于预量产版，因此该车配备的更软的悬挂和全季节轮胎不会出现在最终量产版上。后来我又试驾了配备选装的倍耐力P Zero夏季轮胎（四轮尺寸均为P255/35ZR20）附着力更强。驾驶员感受到的转向、轮胎和悬挂回馈更直接，同时车身摆动幅度也大幅降低。

别克君威GS试驾

2012款君威GS起价（含860美元运费）为35310美元（约合人民币22.6万元），这款车将于今年夏末在通用加拿大安大略省Oshawa工厂投产。别克官员称，即便消费者安装了所有选装件（包括电动天窗，导航系统和20英寸轮胎），售价也不会超过4万美元。

君威GS会是一款对追求驾驶乐趣消费者有吸引力的车型吗？对某些消费者来说是这样，毫无疑问，GS修正了很多君威涡轮增压版存在的问题，动力性获得提升，悬挂更硬，而且配备了手动变速器，这会吸引一些别克车迷的眼球。但对于那些铁杆车迷来说，这些改进还不够。