剑指竞争对手宝马3系 图解凯迪拉克ATS

年初的底特律车展上凯迪拉克发布了全新一代紧凑运动轿车ATS，这款车将取代CTS成为凯迪拉克新的入门车型。它比CTS更小、更轻，理所当然也会更便宜，它在面世时就大声宣布将宝马3系作为头号竞争对手，而后者是公认的运动中级车的标杆。既然放出狠话，我们不妨看看这位挑战者的实力如何? 顺便说一下，这款小号的凯迪拉克肯定会进入中国市场，有希望落户国产，更有希望成为凯迪拉克新一任的销售主力车型。

随着ATS的推出，凯迪拉克的产品准入门槛将进一步下探，它比CTS更小，因而可以在车身级别和重量上与欧洲的豪华中型车平起平坐。此外，这也是凯迪拉克重返紧凑高级车市场的重要棋子。

在介绍ATS之前，我们先来看看历史上凯迪拉克品牌几款入门车型：1982年诞生的CIMArron和2005年诞生的BLS。Cimarron可以看做是凯迪拉克上世纪80年代对宝马3系、萨博900等欧洲对手的回应，它诞生时恰逢世界石油危机，这使得通用汽车亟须开发省油、轻巧的新车型。由此Cimarron成为首台搭载4缸发动机的凯迪拉克。在6年的时间里供售出13万台，其中有3/4的消费者从未购买过凯迪拉克，这让更多较为年轻的客户可以接触到凯迪拉克品牌，甚至有说法认为CTS的诞生就是收到Cimarron的影响。

但在1988年停产之时，Cimarron并没有直接的继承人，凯迪拉克的入门车型就这样销声匿迹了一段时间。直到1997年，名为Catera的车型以凯迪拉克入门车的身份重新出现。不过它本质上只是欧宝Omega的贴牌产品，整车在德国欧宝的工厂生产，这款车在2001年匆匆收场，直到2005年，新的继任者--BLS才再度让凯迪拉克的入门级产品复活。

和Catera相同，BLS依然走的是通用擅长的“贴牌换标”策略，在钻石切割的外衣下隐藏的真身是萨博9-3，由于BLS在欧洲市场的销量未达到预期，2009年时入门级产品再度从凯迪拉克的供货清单上消失了。

尽管Catera和BLS的市场表现一般，但凯迪拉克还是注意到入门级车型能够为品牌带来更多的销量和认可度。实际上相对紧凑而运动的CTS已经让凯迪拉克尝到了改革创新的甜头，小型化、重操控是未来几年凯迪拉克产品变革的主基调。ATS项目在2008年时启动，由凯迪拉克首席设计师Dave Masch先生主导，目的是打造一款比现有CTS更紧凑、更轻巧的车型，同时还必须拥有十足的驾驶乐趣。

轻量化和动感成为ATS的核心理念，为它专门开发了全新的后轮驱动平台，这个被称为Alpha的平台首先提供给ATS，除了首先发布的四门轿车，未来还会有旅行轿车、双门轿跑车、敞篷跑车等衍生车型，高性能版本ATS-V也在计划之列，可见通用是在很用心的打造这款Babby Cadillac。下一代CTS也将共享Alpha平台，不过ATS的价格将明显比CTS便宜，这回有助于其扩展市场，尤其是让更多年轻人可以成为它的潜在用户。

缩小尺寸降低定位，ATS的主要对手可以直接锁定宝马3系、奔驰C级、雷克萨斯IS等紧凑的后驱中型车，另外诸如沃尔沃S60、奥迪A4等也是它的潜在对手。在官方宣传中，凯迪拉克声明ATS的研发标准直指宝马3系，而且是Dave Masch以及其团队认为最具动感的E46，他们认为现款3系向舒适和实用妥协太多，能放出如此狠话，想必凯迪拉克的设计师应该对自己的产品足够自信，既然ATS如此针锋相对的指向宝马3系，看来其驾驶性能方面应该是经过用心苦练并修成正果了。

ATS的底盘悬挂调校的场所选择在德国纽伯格林北环赛道，实际上从第一代CTS开始，凯迪拉克就把研发团队驻扎在这里。ATS车身紧凑，更为重要的是它变得十分轻巧，这缘于大量应用轻量化材料：轻薄的超高强度钢材制造车架和附件、铝镁合金发动机支架、铝合金悬挂和前副车架、轻质天然纤维材质车门内板等，因此整备质量压缩到1500公斤，比CTS减少近300公斤负担。

利用轻量化材料的另一个优势是，工程师在做负载分配时可以更容易的获得理想的前后配重，ATS的2.0T手动档车型能达到很理想的前后50:50配重，其它后驱车型为51:49，四轮驱动车型为52:48。

不仅底盘调教利用德国的著名赛道，就连ATS的车身轮廓都受到欧系车的影响，比如它的紧凑的尺寸，完全没有传统美国车宽大扁平的样式。短小紧凑的车头和车尾、干练的线条与日系、欧系的产品风格几乎没有什么区别。不过凯迪拉克还是很会体现自己的品牌特征，从侧面的线条设计依然可以找到硬朗的钻石切割理念。