矛头直抵竞争对手 分析全新雷克萨斯GS

是时候该给日耳曼“三驾马车”一些警示了，雷克萨斯新GS已将矛头直抵中级商务车竞争对手的“咽喉”

看起来，G3系列车型为雷克萨斯肩负了太多的使命，还记得2005年雷克萨斯刚刚进入中国时，叩响中国汽车消费市场大门的第一个主推车型系列就是GS。与中国市场中低档次日系品牌车型畅销形成了强烈反差，主推欧美市场的日系高端品牌大多很难在中国有着可观的销量，还不是那么成熟的购车习惯在很大程度上限制着这类车型的发展。在这种背景下，全新GS的上市虽然不能彻底颠覆消费者长久以来更加热衷于德系品牌高档车的购车习惯；但是它确实足以让雷克萨斯这个品牌熠熠生辉。

将BMW5系、奥迪A6和奔驰E级作为最主要的竞争对手：雷克萨斯新GS在价格定位上与欧洲市场价格定位相似，最低配的G5250价格与前三者同排量中配车型价格相近，而最高配GS350售价又明显低于前三者的最高配车型，很明显G5将销售的主要目标群体锁定在德系“三驾马车”最主要的潜在消费群体-不难看出，这回雷克萨斯新G5确实是来势凶猛，并且有着足够的信心与竞争对手分庭抗礼。从这次珠海试驾活动安排上也能够充分感受到这一点。

雷克萨斯在珠海航展中心试驾活动中，史无前例的增加了场地试驾的面积和体验项目，模拟F1西班牙站加泰罗尼亚赛道，虽然长度进行了缩减，但弯角和线路均力求还原这条赛道的感觉，可以尽情体验到直线加速、弯道控制、躲避障碍物等多种路况模拟，新GS350高速行驶状态下的澎湃动力、中低速行驶时精准的操控性和出色的舒适性都令人感到欣慰。

令我印象最为深刻的是G5350 FSPORT版所配备的雷克萨斯动态操控系统(LDH)，这套系统分别整合了可变齿比转向系统(VGRS)及动态后轮转向系统(DRS)，并与电动助力转向系统(EPS)配合使用，通过精确计算四个车轮的最佳转向角，使车辆反应能够符合驾驶者的意图，达到高速时的操控稳定性和低速时的转向灵活性。根据厂商给出的数据来看，这套系统使GS转向所必须的最大转向输入量降低了25％，车辆的转弯半径最多可缩小20厘米。实际驾驶时最直接的感受是在高速急转通过弯道时，DRS会发出指令使后轮朝着前轮指向相反方向作出约5度左布范围内的生动转向，以改变行车轨迹。这就意味着搭载着这套系统的GS350能够在获得更高入弯速度的同时，改变车体重心，能够更加稳定的完成转向动作。其实感觉GS350行驶表现与搭载LSD(限滑差速器)的车辆有几分相似之处，但是由于后轮只完成转向动作，并不具备动力输出调节功能，这一点让我在最初驾驶它的时候，心里仍有几分顾忌。当充分体验并习惯这项系统后，驾驭的乐趣被激发出来，我可以尽情享受以更高车速通过弯角时的乐趣，当然，它非常安全。其实后轮转向系统在雪铁龙车型和BMW车型中早已有所应用。但是雪铁龙搭载的这项功能并不是主动转向方式，而BMW也只在7系车型进行了应用，在同级车型中，目前为止只有GS350具备此项功能。