东方天空的加州阳光 试驾California 30

刚开出20米，我就遇到了第一个状况，我需要转过展厅所在大厦的前门才能回到马路上，但现在是上班高峰，所以显然这里的交通拥挤不堪。正当我犹豫着是不是该下车寻求那些大厦保安的帮助时却发现所有的车都停了下来并且主动为我闪出一条缝隙，周围所有的目光都集中在我的身上，或许每个人都想看看到底是什么人才会在早高峰的时候赶到这里提走一辆崭新的法拉利，或许他们每次经过书报摊时买本《名车志》就不会那么大惊小怪了。

驾驶法拉利的感觉总是很特别，无论转向感受还是踏板反馈都有一种独特的味道。跟着车流缓缓前进，你可以清晰地感觉到油门和宽度为285毫米的20英寸后胎之间的拉扯关系，巨大的轮胎滚阻意味着这款车不会像普通家轿那样在松开刹车后就自动开始滑行，提速完全取决于你的右脚对于油门踏板所施加的力度。法拉利宣称改进后的双离合装置换挡响应提升了1倍，但必须在车速提起来之后才能完全领略更具攻击性的换挡软件所带来的提升。油门的开度越大，换挡的转速越高，它的表现就越让人振奋。而在拥堵的交通状况下，偶尔它还会调皮一把，在换挡时把离合器的啮合过程完全暴露给驾驶者，甚至偶尔还会制造一些刺耳的金属撞击声，不过有人说这就是法拉利身上所残留的赛车痕迹，或许也有道理。

接下来就该说说法拉利方向盘上那个最著名也是最诱人的“manettino”控制开关了，这个用水晶制成的红色开关可以控制排气、减震、变速箱、ABS、牵引力控制和车身稳定程序等所有与驾驶有关的系统，但California不像458那样可以提供5个不同的挡位，它只提供3个选择——超级保守的湿滑、适中的运动和疯狂的牵引力控制系统关闭模式。我猜大部分人都更钟情运动模式，这不仅仅是因为很难想象有谁真的会喜欢一辆一点都不会打滑或者说制造不出一丁点儿转向过度的法拉利(虽然实际上有很多人迫切地需要这种特性的法拉利)，同时法拉利理应是汽车世界里最伟大的歌唱家，运动模式允许排气管里的减噪阀门更早地停止工作，这样做就对了！

想要好好地感受这辆车的驾驶性能，就必须远离拥堵的市中心，去寻找那些空旷多弯的道路，虽然想要体验200公里/小时以上加速度的路段不好找，但想要让这台发动机大口大口地吸入新鲜空气并且可以肆无忌惮地体会ABS是如何在猛烈制动时介入工作的地方却还是有的。California 30在这样的地方给人的感觉的确自如多了，方向盘本身的手感好极了，既贴合手形并且尺寸也相当合适，更帅的是在方向盘上沿那粗壮的碳纤维条辐里还镶嵌着用来提示换挡的LED灯光信号，这一定是一个价值不菲的选装件，但每次看着LED灯光乱闪后搂动右指干脆利落地切入更高一个挡位的感觉实在是棒极了!

和大部分采用拨片换挡的车型不同，法拉利始终坚持将换挡拨片安装在转向柱而不是方向盘上，这样无论你如何转动方向盘，拨片都会在同一个地方随时待命。在连续对付中慢速弯角时，这种设计显得尤其合理，当然，前提是此时你已经无需再去理会安在方向盘上的转向灯按钮。在体验了许多次之后，这个设计还是让我有些无所适从。法拉利曾向我解释说他们的设计意图是让驾驶者的双手尽量不要离开方向盘，所以他们把两级悬架硬度调节、远光灯、转向灯、manettino控制开关和点火按钮全部放在了方向盘上。这种设计的效果的确很特别，尤其是当你在法拉利的展厅里看到这个方向盘被单独和F1赛车方向盘陈列在一起时肯定不难明白它的设计意图。好吧，既然我正在驾驶世界上最接近门赛车的跑车，那么抱怨它的实用性或许只能算是一种门外汉式的固执己见。