长枪短炮 四辆5米级的豪华轿车试驾对比

同样使用V6自然吸气动力的英菲尼迪M25L此次有些尴尬，VQ25HR的调校在这辆加长车上显得保守，功率数字超过宝马，但测试时加速初段总显得提不起精神，转速上升缓慢。你也许会归罪于7挡自动变速箱拖了后腿，但实际上它的调校故意向经济性倾斜，不急于进入自己在高转速区域的优势状态。

当然，最不擅长加速竞赛的还是奥迪的multitronic无级变速箱，同时它的2.5升V6发动机动力输出也最小。所以，尽管运动模式下变速箱会模仿普通变速箱的升降挡动作，让发动机转速产生变化，但依然让人觉得动力输出不够直接。奥迪A6L的好处也是显而易见的，在几个V6竞争对手中，只有它可以名正言顺地把油耗标到8升／百公里以下。

握着宝马的方向盘，依然是让人感觉最亲切的，但是300C在应付极限状态时的稳定性，同样让人赞不绝口

通常情况下，当轴距超过3米以后，我们就不会再过多讨论什么驾驶乐趣了。这四辆车同样都是加大码的行政级豪华车，即便在它们的家族基因中存在着让人津津乐道的操控能力，但此时都不免会大打折扣。最先登场的英菲尼迪M25L第一个印证了这一理论，它的舒适性调校非常令人满意，柔滑的程度几乎不会让路面震动打扰到车内乘客。不过，在绕桩测试时侧倾的程度相当明显，即使方向控制还是很准确的，但无法帮助提升测试成绩。

奥迪A6L的表现与之非常相似，只是前轮驱动的布局让其稳定性更高，车尾没有什么小动作，这对于一般驾驶者来说绝对是件好事。克莱斯勒300C在这几辆车中方向盘力度最大，让人感觉车身也最沉重，然而它的侧倾控制却是最好的，转向比例也小，所以它拥有超出预期的灵活性。再加上非常线性的动力输出，让一辆坐姿高、车体宽的豪华轿车变得容易驾驭，成绩仅次于一向以操控见长的宝马。

事实上，测试525Li时却让人吃了一惊，车身的侧滑出现得很早，车尾也因为涡轮动力很容易变得活跃。下车查盾轮胎，果然前后轮都只有225宽度，这在很大程度上限制了它的继续发挥。好在宝马依然能够做到让失控变得可控，不用太费力就在绕桩和变线测试中做出了最好成绩。

综合评价，宝马性能依旧领先，但这并不能说服所有人买账

很显然，宝马在各项测试中还能保持着纪录，只是竞争对手都追得很紧，而我们关于豪华车的评价还必须包含其他方面，比如空间和舒适性。

四辆车中，轴距最长的是宝马，而这也直接反映到了后排纵向空间上，它在这方面的实测成绩是最好的，乘客悠闲地跷着二郎腿也没问题。新近学会加长的英菲尼迪紧随其后，超过了奥迪的表现，这让人觉得有些意外，只是受到车顶漂亮线条的影响，后排头部空间没有像别人表现得那样好。A6和300C的腿部空间也都很富裕了，其实这个级别的车即使不加长也都能满足需要。300C额外的好处是宽度更大，在纵向空间都足够的前提下，这成为它取胜的关键，而且作为一辆行政级车，它所提供的坐姿较高，这更符合人们的乘坐习惯。

遗憾的是，在50万以内的价格区间，四辆车都不提供后排娱乐功能，这多少会让人觉得后排空荡荡的。宝马的优势是刚刚发布了它的互联驾驶概念，在525Li豪华型上就装备了这个系统的大多数功能。不过，这个系统更明显地拉低了它的适用年龄，就像当年的i-Drive一样，还是需要给传统驾驶者一个适应过程。关于这个系统，我们在本期还有详细介绍，如果你有兴趣可以关注阅读。

其他三辆车的电子舒适配置就显得传统一些，奥迪的多媒体集控系统我们都很熟悉了，用起来也已经没有任何障碍，英菲尼迪密集的按钮布置则多少还是需要熟悉一下。最简单明了的是300C，几乎没有冗余按钮，准确的触摸屏幕简化了很多操作步骤。

最终，这四辆车的售价极其接近，但它们的性格差异还是比较明显的。宝马525Li还是一辆严谨的德国车形象，偏技术流也更年轻。奥迪A6L则在保持严谨的同时提供了更多的舒适性，以至于有时候我们不得不用轻柔来形容这辆德国车。英菲尼迪则是彻底的舒适，只是看上去仍是个特别的角色。比较有亮点的是克莱斯勒300C，看起来很有美国范儿，当你刚刚感受到它的分量时还可能会怀疑其操控表现，但开起来则完全不输于德国竞争对手。