有技斯有财 试驾斯巴鲁新力狮和新傲虎

斯巴鲁的另一大核心技术——左右对称全时四驱系统已经有 40年的历史，经过不断改进已经日臻完善，它与纵置水平发动机共同实现了对称结构和较低的重心，同时也使前后重量分配更加合理。到今天，斯巴鲁旗下的任一款产品，无论它是轿车、SUV，还是跨界车型，四驱系统一定是标配。所以力狮这样的轿车配上这样一个成熟、实用，又能带来安全保障的技术，不会对它产生任何负面影响，只会使驾控更加安心。

两款新车同时试驾，风头却是让新力狮占尽了。如果告诉你新力狮的离地间隙达到200mm您会是一种什么样的反应？在嗔目的同时也许您会鄙视它不务正业。也可以这么说吧!我也是对新力狮提升离地间隙手法产生过质疑。虽然我不理解设计者将这样一个几乎只有专业SUV才具备的离地间隙应用在力狮这样一款带着浓重商务气息的轿车上的用意何在，但是它的底盘确确实实是升高了，200mm的最小离地间隙甚至连一些自称为SUV的车型都望尘莫及。可以说新力狮的通过能力在轿车行列中基本上无出其右。在中国辽阔的大地上，也确实有很多地方需要用到力狮这一块原本不属于轿车的能力。但是不知道到底有多少人会选择一款通过能力较强的轿车去走烂路而不选一款更合适的SUV。不过我倒是觉得，对7月份暴雨心有余悸的人们可以好好关注一下力狮，如果您恰巧也是准备购买一款商务轿车，那么力狮再合适不过了。不管怎么说在没有为此付出更多金钱代价的基础上，力狮确实获得了一项无法被超越的能力。

新力狮的最小离地间隙比上一代产品提升了50mm，被架到这样的高度必然会使车辆重心升高，高重心又会对车辆转弯时的稳定性和侧倾产生一定影响，所以力狮提升离地间隙和水平对置发动机降低重心的作用产生了一点矛盾。离地间隙的提升对动态操控性的影响到底有多少?这样的矛盾只有依靠试驾来检验。以常规的车速和驾驶方式来考验它的动态表现，“高升”的新力狮在转弯时并没有响胎或是失控的迹象发生，即便是在行进中急打方向这种略微疯狂的驾驶方式，也没有让力狮的动态露出破绽，虽然轮胎的啸叫声暴露出了车辆极限状态的到来，但是车辆依然在掌控之中。在这样的极限状态下，全时四驱系统和动态稳定系统等主动措施起到了关键性作用，通过适时调控各轮驱动力，可以确保车辆在弯道、湿滑路面、积雪路面、坑洼路面等容易使车轮运转异常的情况下都能保持稳定的行驶轨迹。新力狮以技术辅助获得了通过性和操控性，这又是件一箭双雕的好事。

相比起力狮让我纠结的离地间隙，新傲虎却让我很平静，除了全新的动力配备，这款跨界车和我印象中的老款傲虎没有太多差别。舒适宽敞的空间、强大的实用性，甚至连驾驶质感都没有变。很多人都觉得傲虎的定位很尴尬，对于这个观点我持反对意见。我觉得傲虎的定位再鲜明不过了，它就是一款集中了轿车的舒适、旅行车的承载能力和SUV通过能力这三大优势的跨界车型，它能应对更多的用途和更为复杂的路况，可以带来激情的操控，也能提供孚稳舒适的高速稳定性。而且傲虎的驾乘质感和力狮有很多相似，除了傲虎的坐姿略高一些之外，座椅提供的支撑力、悬架过滤振动后的感觉以及后排乘坐空间都很相像，这不是傲虎定位模糊，而是它就是要获得接近但不同于轿车的驾乘舒适性。虽然售价我还是有些接受不了，但是它确实能满足多种不同的需要，所以它也是我推荐时的常客。

作为中期改款，除了全新第三代水平对置发动机的应用和新力狮高调提升底盘高度之外，两款车在性能方面没有更多的动作，不过两款车型诸多的细节改进还是给它们带来了更高的实用性和性价比。比如新力狮和新傲虎都在老款标配6气囊的基础上增加了膝部气囊，质保期延长到3年或10万公里，同时售价也比老款略为降低。新傲虎配备的新行李架只一个人就可以轻松将纵置改为横置，不仅提升了实用性，也更贴合傲虎的多功能定位。

在竞争愈发激烈的汽车市场上，技术是掌握命运的关键之一，就连自主品牌都已经逐渐放弃了配置堆砌的手法，可见技术对企业和产品的发展是相当重要的。斯巴鲁一直在坚持并发展着这两大核心技术，并将技术的福音传播到了所有车型上。而且即便是应用在不同定位的车型上，斯巴鲁依然能把它的两大核心技能发挥到最佳状态，所以我们看到的是经济性更出色、通过能力更强悍的力狮和傲虎。