激昂的乐章 斯巴鲁新力狮2.5GT体验
力狮在中国以外的市场占斯巴鲁一半的销量，当然偏好SUV的中国市场以森林人为主。斯巴鲁的产品设计是以力狮为中心的，很多先进的技术和最新的设计思想都是率先应用在力狮上，然后推广到其他车型上。新一代力狮的成功与否具有举足轻重的作用。
自1989年第一代力狮诞生以来，每5年就换代一次，而在1989年力狮就推出了性能更优异的GT车型。1993年上市的第二代进一步扩充了车型系列和发动机系列；1998年的第三代力狮全系车型均改成了四驱；2003年问世的第四代更加突出流线造型，涡轮增压发动机的结构也变为双涡流机构单涡轮设计，首次采用的“SI—Drive”智能驾驶提升系统是一大亮点。中国消费者对于第四代力狮最熟悉，自2004年斯巴鲁正式进入中国市场以来就引进了这款车型。
2009年上市的第五代力狮以更宽大的车身尺寸而成为力狮家族的“巨人”，这尤其受到了中国消费者的欢迎，目前供不应求。力狮在中国有2.0L、2.5L和2.5T三种发动机，2.0i和2.5i两款车型采用无级变速器,而2.5GT采用了5档手自一体变速器以及斯巴鲁独有的智能驾驶提升系统。
驾驶力狮2.5GT让人激情四射，如同在聆听贝多芬的第七交响曲，动力充沛的发动机“演奏”出的激昂而美妙的旋律让人兴奋。四轮驱动和宽大的普利司通225宽胎赋予了它强劲的抓地力，想要做一个甩尾动作并没有其他车型那么容易。在弯路上，它则表现出很强的循迹性，能够令VDC车辆动态稳定系统派上用场的机会并不多，我有充足的信心高速过弯而不必担心侧滑，这还要得益于较硬的悬架和水平对置发动机带来的低重心设计。
和同门兄弟、WRC赛场上的骄子翼豹一样，力狮2.5GT具有不错的行驶性能，敢于叫板萨博9-3和三菱蓝瑟翼豪陆神等运动型车。水平对置、涡轮增压发动机的动力表现突出，在运动模式下2000r／min时就接近350 N?m的最大扭矩输出，并一直延续到5000r／min；扎实的底盘设计令我在急加速超车和高速过弯时从容不迫；转向系统也是我喜欢的那种，方向盘响应灵敏，对路感的反馈清晰。制动踏板的前段有些偏软，有踩空的感觉，需要一段时间来适应。后面大半程的渐进感很强，脚感不错，BA刹车辅助系统在急刹时能够提供较强的制动力，使车速迅速降到安全的范围内。
智能驾驶提升系统并不是最新的技术，它只在力狮、翼豹和森林人等的高配车型上才能看到，但是确实很实用。该系统通过协调电子油门、发动机和变速器，有智能“j”、运动“S”和超级运动“S舟”三种模式可供驾驶者选择，从而获得不同的动力输出。“i”模式下力狮GT相对显得有些“温柔”，正常驾驶时换挡转速并不高，充分照顾节油效果，相当于一款2.0L车型的油耗，只有在急踩油门时才能将发动机的潜能发挥出来。如果你要赶时间，转动“SI—Drive”旋钮到“S”运动模式，油门踏板立刻变得灵敏起来，换挡时机延后，快踩油门时动力喷涌而出，提速能力明显增强。只有对力狮GT的性能很熟悉后才能使用超级运动模式“S#”，这时发动机变得非常暴躁，轻踩油门即有推背感，加速时发动机常常在6000 r／min左右换挡，声音接近怒吼，即使收油发动机转速也常常保持在3 500 r／min以上，变速器不会轻易升挡，以维持较高的扭矩输出。超级运动模式能够充分展现力狮2.5GT的运动精髓，是玩家非常喜欢的模式。
力狮2.5GT良好的性能给我留下了深刻的印象，它的客户群体都是充满激情的，对于车辆的运动性能有很高的要求，否则不会比力狮2.0i多花10多万元购买GT车型。相比力狮2.5GT在美国市场2.9万美元的价格，其在中国近36万元的价格还是有些过高，作为单车利润最高的市场之一，中国进口车市场的暴利早已不是什么新鲜事，希望随着车市的发展、竞争的日趋激烈这种情况能有所改观。
自1989年第一代力狮诞生以来，每5年就换代一次，而在1989年力狮就推出了性能更优异的GT车型。1993年上市的第二代进一步扩充了车型系列和发动机系列；1998年的第三代力狮全系车型均改成了四驱；2003年问世的第四代更加突出流线造型，涡轮增压发动机的结构也变为双涡流机构单涡轮设计，首次采用的“SI—Drive”智能驾驶提升系统是一大亮点。中国消费者对于第四代力狮最熟悉，自2004年斯巴鲁正式进入中国市场以来就引进了这款车型。
2009年上市的第五代力狮以更宽大的车身尺寸而成为力狮家族的“巨人”，这尤其受到了中国消费者的欢迎，目前供不应求。力狮在中国有2.0L、2.5L和2.5T三种发动机，2.0i和2.5i两款车型采用无级变速器,而2.5GT采用了5档手自一体变速器以及斯巴鲁独有的智能驾驶提升系统。
驾驶力狮2.5GT让人激情四射，如同在聆听贝多芬的第七交响曲，动力充沛的发动机“演奏”出的激昂而美妙的旋律让人兴奋。四轮驱动和宽大的普利司通225宽胎赋予了它强劲的抓地力，想要做一个甩尾动作并没有其他车型那么容易。在弯路上，它则表现出很强的循迹性，能够令VDC车辆动态稳定系统派上用场的机会并不多，我有充足的信心高速过弯而不必担心侧滑，这还要得益于较硬的悬架和水平对置发动机带来的低重心设计。
和同门兄弟、WRC赛场上的骄子翼豹一样，力狮2.5GT具有不错的行驶性能，敢于叫板萨博9-3和三菱蓝瑟翼豪陆神等运动型车。水平对置、涡轮增压发动机的动力表现突出，在运动模式下2000r／min时就接近350 N?m的最大扭矩输出，并一直延续到5000r／min；扎实的底盘设计令我在急加速超车和高速过弯时从容不迫；转向系统也是我喜欢的那种，方向盘响应灵敏，对路感的反馈清晰。制动踏板的前段有些偏软，有踩空的感觉，需要一段时间来适应。后面大半程的渐进感很强，脚感不错，BA刹车辅助系统在急刹时能够提供较强的制动力，使车速迅速降到安全的范围内。
智能驾驶提升系统并不是最新的技术，它只在力狮、翼豹和森林人等的高配车型上才能看到，但是确实很实用。该系统通过协调电子油门、发动机和变速器，有智能“j”、运动“S”和超级运动“S舟”三种模式可供驾驶者选择，从而获得不同的动力输出。“i”模式下力狮GT相对显得有些“温柔”，正常驾驶时换挡转速并不高，充分照顾节油效果，相当于一款2.0L车型的油耗，只有在急踩油门时才能将发动机的潜能发挥出来。如果你要赶时间，转动“SI—Drive”旋钮到“S”运动模式，油门踏板立刻变得灵敏起来，换挡时机延后，快踩油门时动力喷涌而出，提速能力明显增强。只有对力狮GT的性能很熟悉后才能使用超级运动模式“S#”，这时发动机变得非常暴躁，轻踩油门即有推背感，加速时发动机常常在6000 r／min左右换挡，声音接近怒吼，即使收油发动机转速也常常保持在3 500 r／min以上，变速器不会轻易升挡，以维持较高的扭矩输出。超级运动模式能够充分展现力狮2.5GT的运动精髓，是玩家非常喜欢的模式。
力狮2.5GT良好的性能给我留下了深刻的印象，它的客户群体都是充满激情的，对于车辆的运动性能有很高的要求，否则不会比力狮2.0i多花10多万元购买GT车型。相比力狮2.5GT在美国市场2.9万美元的价格，其在中国近36万元的价格还是有些过高，作为单车利润最高的市场之一，中国进口车市场的暴利早已不是什么新鲜事，希望随着车市的发展、竞争的日趋激烈这种情况能有所改观。
