不拘一格自成一派 体验感受讴歌RDX/ILX

　　如果你讨厌一本正经的日本料理，那么不妨试试"美式日料"——无需正襟危坐，也不受限于单调的菜色，美国人把日料做得精彩纷呈，令人眼界与味蕾皆大开。在加利福尼亚的一号沿海公路，我驾驶着两款讴歌的全新车型，脑海中却浮现着五彩斑斓的新派寿司。在我看来，讴歌便是这样一个品牌——细腻考究，用心制成，不拘一格，自成一派。

    在美国试驾讴歌，真是一件足以洗脑的事。讴歌在这里卖得太好了，SUV 和轿车都随处可见，代理商生意普遍都不赖。全新的2013 款RDX 以34320 美元的价格起售，比同级的X3 便宜了5000 美金，能卖不好吗？于是，你会强烈地感觉到，这车在哪儿卖都没问题。可实际上，除了在北美市场获得了极大成功，讴歌在其他国家面临着不小的困境，甚至至今尚未进入欧洲和日本本土。

   我一向认为，讴歌在中国遇到的问题并不是水土不服。我曾不止一次听人说起对RL 和TL的偏爱，而MDX 早已跻身豪华SUV 的主流范畴，销量不俗。然而，近六年来，讴歌仅以MDX 撑门面。时间久了，独木难支。因此，为中国消费者引进新车型，成为讴歌中国的当务之急。

　　2013 款RDX 是这个年轻车系的第二代产品。今年年初，讴歌在底特律车展上推出了这款产品，随之而来的是新款RDX 在整个北美持续的热卖。新RDX 是标准的紧凑型SUV，它的轴距比竞争车型略短，但车身长度却比X3 和Q5稍长，达到了4660mm。而根据我几天的驾驶和后排乘坐体验来看，RDX 的空间舒适感令我印象深刻，尤其是后排，地板平整，没有因为传动轴的布置而高高隆起，乘坐三人也毫不局促。

    讴歌的设计向来贴近北美消费者的审美取向，同时又带有日本车与生俱来的东方神韵。因而，乍看之下的RDX 犹如凯迪拉克一样大气，也可见些许锐利的"V"型线条，而细看之后，又觉得和一般的美式SUV 气质相异。总而言之，RDX 并不具有第一眼就能让人爱得死去活来的外观，它的美不是粗线条的，不是转瞬即逝的。最理性的那拨儿消费者会认定了这一点，并且因此会把RDX 看做最不易过时的车型。

　　那就看看细节——讴歌的家族设计风格已经相当鲜明，V 型镀铬中网，像一块罩在车鼻处的盾牌。这一讴歌当前不可或缺的设计符号，俨然成为了整个品牌的荣耀。它让人们在看到讴歌的前脸时，总是能联想起"日本武士"或者"刀锋战士"这些十分具象却和讴歌没关系的事物。再看车尾时，我们的印象可能会再次扭转。RDX 的车尾干净利落，只留冷峻，不加修饰，连目前颇为主流的LED 尾灯也没有提供。显然讴歌对主流品牌的配置竞赛和设计潮流并不感冒。

　　方向盘握起来很舒适，并且集成换挡拨片和大部分驾车人常用的功能键。RDX 的中控的整体风格和其他讴歌车型基本一致。在仪表盘的样式上，RDX 采用了简单直白的设计，普通的白色时速和转速表，中间夹着一小块单色屏幕，显示最基本的车辆信息。没有时髦的虚拟仪表和仪表区域的大块显示屏？是的。从实际的市场反馈来看，RDX 的消费者相当理性，他们显然更看重几千美金的差价，甚至放弃了倒车影像这样的设备。不过中国的RDX 预备车主们可以放心，预计中规车型将会加上这个配置。大体看，RDX 车舱和内饰保持了讴歌的简约并强势的风格，科技感和运动色彩兼具，能够激发人们的驾驶欲望；而我个人认为，讴歌RDX 的某些细节还有待改进，比如并未提供的后排空调出风口。

　　RDX 底盘呈现出与上一代车型截然不同的特性。尽管没有采用SHAWD，不能实现左右后轮的单独驱动，然而RDX 所配备的智能四驱系统依然具有非常优异的全地形性能。这一四驱系统与CR-V 相同，也就是一套适时四驱的工作模式。在非铺装路面、冰雪或者爬坡状态下，扭力最多可以向后轴输出50% ；如果是道路情况良好的前提下，无论加速还是巡航，动力都主要传导至前轮。也就是说，前后轴扭矩分配始终控制在100 ：0和50:50 之间，而SH-AWD 系统则更为激进比如在猛烈的起步阶段SHAWD会将更多的动力输出到后轴，而RDX 在皮装路面上全力起步加速时，只有25% 的扭力传至后轮，基本保持了前驱车加速时的行驶特征。

　　那RDX 和CR-V 的驾驶感觉是不是很相近呢？完全不是。RDX 配备的纯机械式悬架内部大有文章，讴歌称之为"行程自适应可变阻尼减震器"。减震器内集成了第二活塞阀，在弯道或者颠簸路面状况之下，这个活塞阀与限位弹簧一起提供更大的可变阻尼。从而带来更好的弯道支撑力以及驾乘的舒适感。

    从圣莫妮卡的一号公路出发，穿过Malibu 迷人的海岸线，我驾驶着RDX 走进美国西部的山林。这里植被繁茂，然而空气闷热，海风已经被高山阻隔。下车透气以及为RDX 拍照时，我踩在一片晒得枯黄的草地上，身旁的美国人警告说，这里有大量的响尾蛇。我仔细看草丛间遍布的蛇洞，顿时感到毛骨悚然，立刻返回车内，继续前行。山路崎岖，偶尔从山谷缝隙里能望见远处的太平洋。RDX 非常适宜在这样的道路行驶。3. 5L 的自然进气V6 发动机能最大功率达到273 马力，再经由全新的6AT 变速箱传导，动力输出相当平顺。使用运动模式和拨片驾驶，变速箱输出表现又呈现出十分激进的状态，转速到达红区，而变速箱依然hold 住挡位，让发动机维持最高水平的输出。悬架和出色的刹车系统增添不少趣味，转向时的支撑力极高，尽管RDX 重心不低，而在山路弯道上却呈现出相当高的过弯极限，车身侧倾也得到了良好的抑制。

　　RDX 给我的最大惊喜来自它配备的VCM（可变气缸管理）系统。根据不同的路况，发动机会自行在6 缸、4 缸，以及3 缸的运行状态下切换。例如在加油上坡，或者全速起步的状态下，发动机6 缸全开，输出全部动力；而在一般城市道路低速巡航时，发动机则会关闭一半的气缸，仅由3 缸输出；在高速公路巡航状态下，则是有4 缸工作。这些频繁的气缸转换动作则进行得悄无声息，完全不会干扰正常驾驶，而仅仅体现在RDX 优越的燃油消耗水平上。

　讴歌很清楚地意识到，想要走出北美市场，仅靠大型轿车和SUV 还不够。尽管这个豪华品牌还没有勇气移植一款本田的都市微型车，但基于Civic 平台的紧凑型豪华车ILX 已经算是走出了可贵的一步。要知道，一个北美品牌，生产一款比TSX 更小的车型，这已经可以称之为冒险。

    已经在北美上市的ILX 分为三款，主打的型号是5AT 的2.0L 车型；喜欢激烈驾驶的则可以选择6MT 的2.4L 型号；最后一款就是即将进入中国市场的1. 5L 混合动力版ILX。没错，和CivicHybrid 完全相同的动力总成——91 马力的1.5L四缸发动机，加上23 马力的电动机系统，这一组合能输出111 马力的最大功率，以及172 牛·米的峰值扭矩，CV T 无级变速器与之搭配，组建出一套典型的本田式节能动力系统。

    ILX Hybrid 的前置前驱布局以及旨在环保节能的动力系统虽然不能带来如同RDX 一样令人兴奋的驾驶体验，但它同样安装了"行程自适应阻尼减震器"，同样在操控和舒适度上达到了豪华车该有的水准，这也是ILX 作为一款高级紧凑型轿车所特有的领先配置。类似的例子还有很多，比如加粗了的转向轴，带来更高的刚性和转向稳定性，也让驾驶更加舒适安静。ILX 的车内设施布局紧凑，却具有比RDX 更高的豪华感。降噪隔音、车身减震、驾乘空间，以及内装用料和材质等方面都和Civic 不可同日而语。鲜红色的启动按键已经成为讴歌的标志，而这款混合动力轿车还多出一个"ECON"按键，用来调节混动系统的能量输出状态。在仪表盘正中央，讴歌还设计了一个非常醒目的绿色"呼吸灯"，随着车辆的燃油消耗状况变化。这种非常年轻和科技化化的设计细节，也体现了ILX 产品将面向更为年轻的消费群体。

    这是一款为都市高收入人群开发的车型。CVT 变速箱在ILX 身上绝非软肋，而是恰到好处。有了模拟出的手动换挡模式以及换挡拨片的加入，ILX 的变速箱依然能为驾驶者带来足够的操作乐趣。这样的配置想必能为大多数目标客户所接受。

    开着ILX 在Malibu 海滩闲逛。方向轻巧而精准，起步加速也不落人后。在美国满街的大排量皮卡和SUV 中间，ILX 显得相当袖珍，气势却不输半分。也许对于美国人而言，ILX 是一款定位古怪的小型豪华车，而在中国，消费者对于这一级别的高端车型愈加关注，这一细分市场方兴未艾。在北美，讴歌以先进的科技、卓越的性能，以及据有亲和力的定价著称；即将来到中国ILX有理由获得成功。我们知道，同级别里的雷克萨斯CT200h 价格合理，受到了中国消费者的追捧。因此，决定讴歌ILX 命运的，也许只剩下"价格"。这一点，同样适用于踌躇满志的RDX 。