小改 试2013款凯迪拉克SRX 3.6L旗舰型

● 驾控：后劲充足的长途利器

　　所谓无巧不成书，60万左右这个价位就连讴歌RDX这么罕见的SUV我都开过好几回了，但反而今天才第一次驾驶凯迪拉克SRX。开动车子离开酒店，第一印象是没有太大上手难度，坐姿、视野等等综合的驾驶氛围并没有像外观看起来那么的个性，反而跟Q5、GLK这些同级的主流产品非常相近。

　　2100Kg的整备质量再外加三个成年乘客，SRX起步的车身负重感还是挺明显的，没有刻意调教成像日系SUV那样重视最开始的两厘米油门行程，也做不到涡轮增压发动机那样在一千多转就输出最大扭矩。这台3.6L排量的V6引擎就像经典的自然吸气发动机那样按部就班，循序渐进地输出动力。

　　所以在拥堵的杭州市区里面，一路走走停停，SRX的提速表现只能用平平无奇来形容，完全发挥不了它应有的功力。对的，你猜对了，高速公路才是SRX的用武之地，丰厚的功率储备带来酣畅淋漓的再加速能力，从60km/h提升到100km/h的过程中，已经不怎么感受到车重的负面作用，就好像在使一把刚刚磨好的刀子那样干脆利落。

　　而且RTD电子实时阻尼悬挂更多是为了减轻高速巡航起伏而生的，通过监测悬挂的伸缩来判断路面起伏状况，从而实时调整避震芯阻尼达到提高车身稳定性的目的。RTD的原理其实跟XTS的MRC主动电磁悬挂一样，只不过运算速度没有MRC每秒1000次那么“变态”。

　　联想到美国本土的道路环境，SRX更偏重于高速路况并不难理解，所以它的转向特性也绝不过敏，纵使它的助力的手感还是挺沉实的。类似的感受还能在刹车踏板上找到，脚感那叫一个硬啊，但其实制动效能的出现还是很线性的。

　　至于四驱系统方面，SRX使用的仍然是那套来自Haldex瀚德的e-AWD智能全时四驱，前后轴之间的动力由多片离合式差速器来分配。然后后轴左右两轮之间并不是传统的开放式差速器，而是一个同样由多片离合器构成的LSD限滑差速器，也就是跟讴歌SH-AWD比较类似的思路，可以灵活分配后轴左右两轮的动力。

　　从硬件上来看是一套非常不错的全时四驱系统，但在SRX车厢里面你不会找到任何关于四驱系统的按键，因为它毕竟还是一套更偏向于公路属性的四驱系统。e-AWD会在急加速的时候把更多动力输送给后轮，巡航的时候则更偏重于前轮，然后拐弯的时候就安排更多动力给外侧的车轮。当然，万不得已时SRX也能进行一些轻度的越野脱困。

● 结语：

　　作为一台进口车，而且是从美国进口，其实凯迪拉克SRX吃了不少政策的亏，因为目前国内对于进口大排量车型执行一刀切税费政策，除了25%的进口关税之外，排量3.0L-4.0L之间还需要缴纳25%的消费税，再加上增值税等等乱七杂八的项目，排量3.0L-4.0L之间的进口车综合税率高达95.4%！而更加“杯具”的是从2011年年底开始，我国对美国进口2.5L以上的车型征纳不同程度的反倾销税和反补贴税（俗称双反税）。

　　所以我很奇怪2013款SRX并没有推出更小排量的车型，例如XTS上面那台2.0T引擎就非常不错，数据上完全足够抛离Q5的2.0T机器，秒杀X3 xDrive 28i也不在话下，或者是因为研发周期的问题的，毕竟这次SRX只能算是小改款。

　　至于GLK，它的优势在于已经引入国产，售价比之前更加平易近人了。按照这么一款一款分析下来，相信大家也不难猜到未来SRX的动向了吧，哈哈，要知道它可是目前凯迪拉克在国内销量最大的车型。