蓄势待发的大猫 测试全新马自达ATENZA

正如我们从外形上已经直观感觉到的，ATENZA要比它的前辈更长、更宽，4870毫米的车长和1840毫米的车宽在同级车中已算是足够强壮的一个。而不仅仅是轮廓上的增肌，ATENZA还拥有2830毫米的轴距，比上一代车型要长105毫米的数值已经让其超过了类似迈腾这样的德国对手。由表及里，更大的车身尺寸以及轴距无疑让设计师对车内空间的打造更有发挥余地，但或许是为了整体的风格考量，曲面及曲线较多的内饰设计让车内的空间感并不如预期般的宽裕。当然，相比于前代车型，ATENZA的腿部空间实际还是增大了37毫米，膝部关节空隙也增大了43毫米，再加上肩部空间的明显扩充，在后排就座时，实际的身体活动区域要比之前宽舒了不少。另外，值得一提的是，虽然车顶后部弧线较大，但这并未太多影响到后排的头部空间，对我这种身高不到1.8米的普通人而言，并没有感受到什么上车前所担心的压迫感。

回到前排，在按下发动机启动按钮前，还有几句话要交待。日版的ATENZA目前有三种发动机以供选择，这其中包括一台 2.0升汽油发动机、一台2.5升汽油发动机，以及一台2.2升柴油发动机。这三台发动机都拥有创驰蓝天技术，在动力和油耗上都有着相当抢眼的表现。只是因为目前柴油发动机进入中国市场的希望还比较渺茫，所以此次车厂为我们安排的试驾车辆均为汽油发动机车型。而由于在CX-5上我们已经初步体验了2.0升创驰蓝天发动机的实力，所以此次关注的重点，自然而然也就更倾向动力表现更为强劲的2.5升车型。与2.0升发动机一样，2.5升创驰蓝天发动机也拥有13：1的高压缩比，其燃油效率和中低转速的扭矩输出也都得到了提升。在 6挡自动变速箱的配合下，这台发动机能在5700转／分时为车辆提供188马力的最大功率，并能在3250转／分时就输出250牛·米的最大扭矩。

在美祢试车场的长直道上，这台发动机获得了短暂爆发的机会。大力给油，反馈到前轮上的动力输出沉稳有力，配合刻意调校的发动机轰鸣，虽然真正的加速成绩可能并不算太出色，但驾驶者能很容易在畅快的加速感中找到足够自娱自乐的感官享受。同时，相对于前款车型上的5挡自动变速箱，如今创驰蓝天自动变速箱的反应更加迅捷，尤其是在手动模式下，轻轻拨动换挡拨片便能换回干脆的动力响应，正像我前年在创驰蓝天技术说明会上所体验的那样，它甚至带有少许双离合器变速箱的味道，而且更胜在平滑顺畅。

“百米知马力”，这是马自达为ATENZA设定的目标。这个马力不仅指起步时的动力响应要给人带来愉悦感，而且也意味着要做到即使是在简单的驾驶体验下也要提供给人与众不同的操控印象。美祢试车场正是印证这一目标的最好场地，除了长直道外，这里更是拥有接二连三的高难度手肘弯。虽然赛道不长，但几圈下来还是可以对车辆的操控倾向粗解一二。

如同我曾经体验过的创驰蓝天试验车，ATENZA的前麦弗逊式、后多连杆式的悬架系统调校方式偏于硬朗，几圈下来的整体感觉是较前代车型更扎实而顺从，面对连续弯道和因小雨而积水的路面表现出了超过预期的稳定感和包容度。尤其是工程师刻意设定的减震器硬度，它并不追求极致的防侧倾感，而是利用适当的车身侧倾来让车辆的过弯更加顺畅自然。同时，面对偶尔压上的路肩，减震器对颠簸的吸纳也做得较为出色，反馈到车内的路感清晰但不扰人，迅速被收住的弹跳也令乘坐的舒适感比之前更胜一筹。

最后的一段我想写给那些会坐在ATENZA后排的乘客们，因为这次与ATENZA的短暂接触正是以两个城市间高速上的后排体验作为句点。应该说，除了前面已经提到的宽松空间感，ATENZA的后排还提供了不错的乘坐舒适度，这其中的功臣包括熨平颠簸能力不错的悬架以及支撑有力的座椅，尤其是后者，在长途乘坐时能有效减少身体的疲劳。至于不足，后排地板中央的凸起还是占用了不小的腿部空间，这让后排中间位置的乘客不太容易获得舒服的坐姿。此外，或许是为了强调中低速时发动机轰鸣所能带给驾驶者的愉悦感，ATENZA在降噪方面的投入似乎并不多，在高速时的直接反馈就是侵入耳膜的风噪和路噪，如果遇到像我这种不太喜欢打开音响的人，这种噪音的干扰可能会撩拨起一些不满情绪。