让轮胎嘶叫 卡丁赛道体验福特嘉年华ST

　　同事们都对福克斯ST赞不绝口，但我认为这台钢炮太过热血，总有一颗要接管方向盘的心，和“人车合一”还有点距离。所以在接手这台嘉年华ST前，我有点担心，这会不会是又一台能吞噬驾驶者的玩意呢？

　　 只要你有一颗明亮的眼睛，就能轻易发现嘉年华ST和国产的嘉年华之间的区别。这身“风火橙”漆面是嘉年华ST特有的颜色，阳光直射下的会显出鲜黄色的色调，而在阴暗的位置却会让人看到是红色。这是通过多层漆面来营造出来的效果，对直射光、散射光进行不同层次的反射，也只有选择“风火橙”才拥有这么抢眼的效果，“澎湃蓝”就恕难从命了。

　　和新款的嘉年华一样，嘉年华ST用上了“马丁”式的大嘴，先不说设计有没有抄袭，但看起来的确让车头变得更大。而且嘉年华ST还用上性能车经常用上的蜂窝状进气格栅，继续为车身添加火力。

　　大嘴边上的ST徽标代表着这台嘉年华是非一般的玩意，ST，Sport Technology，等于GTI之于大众，OPC之于欧宝，就是性能的代名词。挂上这个徽标，就和骑士身上的家族徽章一样，代表着整个家族的血统与荣誉，若谁人敢挑战家族的权威，将由骑士来进行反击！

　　三门版并非专为性能而来，在海外一样能买到三门版的普通嘉年华，而福特引进的三门版嘉年华ST只是让这台小钢炮看起来更运动，实际上海外也有五门版的嘉年华ST供消费者选择。相比起三门版，我自己自己更喜欢五门版车型，因为钢炮并不绝对为性能而来，实用性也存在于钢炮的基因之内。

　　和低矮的福克斯ST不同，嘉年华ST的体型比较高耸，这是因为嘉年华作为一台小型掀背车，尺寸所限，为了车内拥有较大的空间，横向和纵向都无法发展，就只能在高度上做文章，因为遗传了这样的基因，所以嘉年华ST看起来也颇为臃肿，这对操控有影响吗？我们下文再述。

　　一般来说，这个尺寸的小车配个16寸轮圈已经算是超标了，而在嘉年华ST上，这款17寸铁戟轮圈却没有一点违和感，甚至我还觉得这个轮圈不够暴力，若是配上福克斯ST那一款18寸轮圈就完满了！

　　看完车外，我们看看车内吧，嘉年华ST的前排座椅由Recaro代工，若是放在市场上，这样一张全新的座椅就能索价超过3000。嘉年华ST索价18.59万元，这个价格以内，没有任何一台车的座椅在包裹性和贴合度上能与之有一拼，就凭这张座椅我觉得这台车的定价已经是十分厚道的了！

　　欧洲福特是一个很会造车的厂家，我一直说，要看一个厂家会不会造一台让驾驶者爱上的车，只要摸摸方向盘就知道了。一个好的方向盘，能够加强驾驶者和车之间的沟通感，油门、刹车和档杆只能控制车辆的跑动，而方向盘则能让车子起舞，而嘉年华ST这个三幅式方向盘，就是一套完美的舞步，让驾驶者控制着车子翩翩起舞。

　　我自己觉得方向盘稍微大了一点，这和我较少的体型有关系，但是无论在双手的摆放位置、覆皮的质量来说，这个方向盘和我之前试驾的宝马M135i已经差距，我自己更喜欢这个方向盘上的打孔真皮带来的摩擦感。

　　炮筒式仪表盘直接取材自普通版嘉年华，不幸的是福特竟然没有将ST徽标贴在仪表板上，尽管视觉效果不错，但总让人感觉少了点什么。

　　这台1.6升涡轮增压发动机和翼虎上的那套一样，只是调教上有些许分别。最大马力达到182PS/5700rpm，最大扭矩240N·m/1600-5000rpm。虽然这副发动机马力和扭矩的峰值只属于1.6T的一般水平，但是最大扭矩所覆盖的范围相当开阔，再加上轻盈的车身，也能造出大马拉小车的美妙感觉！

　　6速手动变速箱！WOW！不知道福特是不是有意让中国消费者难堪，两款ST都是带着手动变速箱进入市场，但对于我来说绝对是来者不拒！手感世界一流水准，有点遗憾的是，发动机转速响应还不够快，进行跟趾动作时转速提升不够多，导致换挡动作不够顺畅。

　　我觉得我说了太多没有用的东西了，这次去珠海的目的是在卡丁场上疯玩一翻，对于性能迷们来说，嘉年华ST在赛道上表现如何才是更为重要的。

　　这次做测试的珠海恒丰卡丁车场和大部分我们所熟悉的卡丁车场有点不同，一来是室外，二来是铺设了柏油路面，再加上赛道足够宽，用来做小型车测试也能满足要求，而在广东境内，也仅有三水卡丁车场能满足这样的条件。

　　对于卡丁车来说，这样的赛道已经算是F1规格了，除了数量不少的高速、低速弯之外，也有数个充满陷阱的复合弯道，挑战性颇高，而嘉年华ST在这么困难的赛道上会否有龙游浅水的窘境呢？我们一起来看看吧。

　　开着嘉年华ST杀进T1，这个弯道用卡丁车可是全油门过的，而嘉年华ST却需要拖着刹车进弯，通过Tail Breaking来进行重心转移，讲车头塞进弯心。为什么要刹车，这是因为嘉年华ST的加速能力比卡丁车要大不少，进弯速度已经接近卡丁车的极速了，而且ST在体重和重心均无优势，所以必须减速进入弯角。通过了T1之后，就开始一段上坡路，这时候，嘉年华ST强大的扭力开始发挥作用，车速也快速提升至接近100km/h。

　　就在这时，我就要面对这个赛道里最考技术的连续低速S弯，这里不能用Tail Breaking进弯，必须在进弯前就完成减速，带着少少推头进入第一个弯，出弯就需要含着油门推向第二个晚。在之前的练习里我尝试将弯心摆进突起的路肩，但发觉路肩还是太高压上去的话车会弹起，徒增推头程度。

　　从山顶下来，就是一段大直路，前方迎接我的就是两个90度弯组合起来的大回头弯，我这里采取了Late Apex方式，放弃第一个90度弯的弯心，将这两个弯组合成一个弯，弯心放在第二个90度弯，这时候会在第一个弯位牺牲些许速度，但能在第二个弯出弯时能更早地踩下油门，出弯速度更有优势。

　　这时候对轮胎的考验很大，因为我转过第一个弯的时候需要大力刹车，幸好普利司通搏天族RE050非常称职地工作，紧紧咬着地面，带着车头指向弯心。这时候我踩下全油门，强大的扭力让轮胎嘶叫着出弯。

　　接着，全场最低速的回头弯来迎接我了，这个弯位的过弯速度仅有30km/h，而嘉年华ST在刹车前的速度不低，所以对刹车的要求很高，但嘉年华ST依然能在很短的距离就完成减速。在这个弯位，我发现嘉年华ST的方向盘圈数偏多，在小型的赛车场里还是多少会影响发挥，而在普通赛车场和山路里，这个方向盘圈数就会显得更为适合。

　　过了回头弯之后，有一个不经意的90右度弯给了我些许惊喜。这个弯位看似不急，但因为后面还接着一个连续S弯，所以很考验出弯的位置。我使用Tail Breaking进入弯位，就在这里，嘉年华ST进入极限区间，右后轮已经离开地面，车尾已经带着些许横移来帮助车头进入弯心，这个过程来的很自然，我感受到方向盘逐渐变轻。一般来说，很多车在这时候方向会突然变轻，动态会吓驾驶者一大跳，这是极限区间的宽容度不足导致的。

　　而嘉年华ST那优秀的极限宽容度让我在这种情况下还能轻松控制着车身，拥有这么优秀的宽容度，对悬挂调教的技巧要求很高。而且嘉年华ST是前麦弗逊后扭力梁悬挂，别看结构简单，实际的操控能力绝对不会比那些前后独立悬挂的性能车差，对调教悬挂的工程师来说，要下的功夫也更多。

　　到了最后一个弯，这是赛道的最高速弯，也是仅有的一个全油门弯，我只需要踏着油门，让发动机咆哮着、让轮胎嘶叫着冲向重点线吧！

　　总结：嘉年华ST并不是一台绝对热血的钢炮，驾驶着他在路上奔跑，车子并不会给我什么压力，反而有种越跑越快的轻松感。在赛道上，嘉年华ST也不会一直挑逗我让我催谷至极限，反而喜欢和我一起在极限边缘上游走，这种状态，不仅能让我能慢慢摸索到嘉年华ST的底细，也能逐渐提高我的驾驶技巧，在越开越快的情况下，越开越轻松，怎能不让我开心一笑？