无法停止的爱 试驾谈福特全新嘉年华ST

或许手动变速箱的确吸引了我的大量注意力，但这绝不是这款车上唯一高光的地方。恰恰相反，其他的机械部分——发动机、底盘和转向结构给人的感觉甚至更加出色。首先是发动机，顺应当前的潮流，福特同样开始采用1.6升涡轮增压发动机来驱动这款A0级的小钢炮，相比同等排量的JCW，福特的确在最大功率方面要逊色一些，最大功率只有182马力，但平滑的扭矩曲线意味着在 1600-5000转／分之间驾驶者可以始终享受240牛·米的最大扭矩输出。堪称羽量级的1188公斤整备质量令这款车的加速性依旧很可观，0-100公里／小时加速只需6.9秒，极速也达到了220公里／小时，的确谈不上令人印象深刻，但想要在它所在的价格区间里称王称霸倒是绰绰有余。不过这种小车从来都更强调主观感受而不是冰冷的技术参数，事实也是如此，它并不缺乏鲜活的低速爆发力，具有ST特色的雄浑排气系统也在声势上为它加分不少，而最要紧的是目前的加速性让你可以更加从容不迫地摆弄换挡杆以及离合器踏板，而这正是现代超级跑车普遍放弃手动换挡系统的关键所在，它们过于强大的加速性会让踩踏离合器踏板所需要的相对时间漫长得就像是整整一个世纪，这是不断追求物理极限所势必会付出的代价——你只能在很少的环境里才找得到合适的驾驶节奏。在这款钢炮的身上情况刚好相反，它不但能够适应各种各样的驾驶节奏，而且在如此蜿蜒崎岖的山路上，你仍然能够轻松地释放它的全部功率。

这款车的底盘同样兼顾了各种天气以及不同的路面铺设情况。纵然硬度更高，而且离地间隙也减少了15毫米，但它的舒适性只比普通版本的嘉年华低了大约5％，而且这主要还是由于扁平比更低的运动轮胎造成的。除此之外，无论是贴地性还是隔音水平都堪称同级的一流水准。更神奇的是它的转向平衡性甚至比MINI JCW更好。这多少同样应该归功于刚性明显优于5门型号的3门车身，灵巧的尾部响应让嘉年华在面对湍急的窄弯时更倾向于用温和的转向过度帮助车头更快地完成转向而不是产生通常状态下的转向不足。当然，你得完全关掉电子车身控制系统才能充分领略这种特性，不要觉得这是多么了不起的冒险，轻微程度的转向过度通常甚至无需反打方向进行补救，更少的电子干预只会让转向动作变得更加犀利和自然。如果对自己的驾驶技术实在没什么信心，福特还提供了一种介于电子稳定系统“全开”和“全关”之间的“半关闭”模式，这种允许车轮轻微发生打滑，只有在真的可能出乱子的时候才施以援手的中间模式最适合鲁莽的驾驶风格。

和福克斯ST类似，或者说和所有拥有转向特性的前驱车一样，嘉年华ST拥有明显的扭矩转向。对我而言这种类似将前轮和方向盘紧紧缠绕在一起的感觉实在算不上是什么缺点，而且我喜欢现在的转向设定，在慢速的时候没有MINI那么沉重，然而一旦速度起来之后转向时的反馈、自然回正力和转向比都很美妙，或许它还没有精确到可以用方向盘去丈量弯角深度的地步，那是保时捷的专利，但是那种车身跟随着手臂的转动同步舞动的感觉真的让人很有快感。并且无论是在相对高速还是低速的状态下这种感觉是如此的统一，真是美妙极了。

我一直都很喜欢嘉年华的样子，ST让这款车的运动风格变得比以往更加显著。车厢倒是有些过分朴素，虽然方向盘的手感不错，但依旧采用诺基亚手机风格的中控面板的确有些老土。同时这也意味着这款车同样无法提供原厂导航系统，不过对于这个级别的车型而言，没有这个配置就和手动调节座椅一样不算什么太大的问题。最重要的是这台看起来充满活力的小车开起来真的不会让人失望，在完成这一天的试车之后它让我有一种想在山区隐居的想法；另外，我也相信即使栖身人口最密集的城区它还是会比绝大部分家用车更让人自在和快乐。很少有哪台车从车轮转动的第一圈就会让你真心真意地爱上它，这款车真的做到了!没准我只是患上了“ST情结综合症”，但是真的，我一点都不打算去寻找把它治好的解药。