新的设计和丰富的配置 试驾斯柯达速派

当然，无论配置的高低，消费者都可以根据需要选择不同的动力组合。发动机方面基本上没有变化，分别有1.4升、1.8升以及2.0升三款带有涡轮增压直喷系统的发动机。6挡双离合变速箱首次出现在新派(老款昊锐不具备)的参数表中。它将为200马力280牛·米的2.0升发动机提供传递动力的途径。而这一过程让我感觉到了似乎在调校方面，它发生了一些变化。

首先是起步与堵车时，变速箱内离合器自动结合的过程变得不再干脆而直接了，而是略微带有一点传统自动变速箱那种更加线性的感觉，这带来的好处就是舒适性的提升。但速度提高之后的每一次加挡仍然快如闪电，这让我完全察觉不到动力的中断。唯一的问题是降挡时的闯动依然存在，尤其是在低速状态下。这不是故障，而是双离合变速箱先天的设计问题造成的。

整车的噪音控制非常好。发动机在中度负载情况下展示了内部良好的静音效果，你甚至都想象到内部机件全部都浸泡在机油中那种完全没有摩擦的状态。车窗与底盘的具备不错的隔音能力，只有当车速超过140公里/小时，坐在车内你才能感受到来自风噪的侵袭。

对新速派进行性能测试并不是件容易的事。当我完全关闭ASR牵引力控制系统后，受到地面情况、气温以及轮胎抓地等多重因素影响，新速派的轮胎似乎无法应付发动机强大的扭矩输出，从2800转／分钟左右开始直至6500转／分钟(没错，尽管仪表显示6500转／分钟就进入到了红区，但如果挂入“S”挡，那么变速箱会选择6800转／分钟时进行换挡。从设计上来说，这对发动机寿命没有什么太大的影响)轮胎始终在空转与努力获得抓地力之间挣扎，这对于加速度是不利影响。但如果开启ASR，发动机的动力输出又会受到限制。

无论如何，这两种方式所取得的最好成绩仅仅是7.65秒。因此，我必须要对油门进行更准确的控制，并试图让轮胎始终处在突破抓地力的边缘状态。这需要不断的进行尝试，才能找到合适的方式。但这也仅仅是相对的，我的意思是最好的7.65秒0-100公里/小时加速时间绝对不是发动机的最真实水平，多重因素限制了成绩进一步提升。不过整个过程中变速箱的表现还算优秀，除了起步时不能允许太大的转速差外(起步转速只能保持在1500转／分钟)，它在换挡速度方面体现出了双离合技术的先天优势，整个加速过程期间，纵向G值没有因为换挡而产生任何明显波动。

新速派100公里/小时至静止所需要的距离为40.83米，成绩处在这个级别的中游水平。轮胎的抓地力尚可，但从数据曲线图分析，制动系统的工作力度还有必要进行提升。好在热衰减现象不明显，即便经过10左右的连续测试，刹车盘已经开始冒出蓝烟(正常现象)，但成绩却没有出现太大波动，这说明在长时间的山路下坡路况下，你可以充分信任新速派的刹车系统。

凭借充足的扭矩输出，变速箱可以将齿比设定的更宽泛，120公里/小时的发动机转速只有200转／分钟。这对于高速巡航时的油耗和噪都是有好处的。

斯柯达一直都拥有稳定的客户群，而这些消费者所看重的恰恰是斯柯达品牌所展现的沉稳、成熟的风格。显然，速派用一种类似荣辱不惊的淡定感展示了自己作为斯柯达品牌旗舰的位置。现在，新的设计和更加丰富的配置进一步提升了产品竞争力。

网络上有一种说法：选择斯柯达的人都是懂车的。如果这是真的，那么我想，“速派”也许是最能打动这群人记忆神经的名字……