带着诚意姗姗而来 试2014款凯迪拉克ATS

摩纳哥：2.0T VS蒙特卡洛赛道

这是一条长度为3.34km的F1赛道，在摩纳哥乃至全世界的历史上，这条以街道著称的公路难度更是数一数二，凯迪拉克ATS的全球挑战第二站就设在这里。蒙特卡洛是一条所有赛车比赛的巅峰竞技场，技术过硬是最重要的事情，我想在这也更不允许ATS出现任何问题。一圈下来，ATS在蒙特卡洛赛道上的极速达到了173.9km／h，这显然要归功于它所搭载的2.0T SIDI直喷涡轮增压发动机。

1800～5500rpm区间内，这台2.0T发动机持续输出着353Nm的最大扭矩，而最大功率则是在5500rpm时爆发，无论最大功率还是升功率都在竞争对手之上。在官方给出的实际加速对比成绩来看，ATS 2.0T稳赢C260和A4L 35TFSI，而在面对竟品BMW 328i的时候，美国数据能达到5.7s，略快过3系0.1s，但在国内测试中却落后0.1s，中国、北美的详细数据分别是6.2s和5.7s。

ATS还为这台发动机准备了镁合金托架，它可以适时地“抱住”发动机，尽可能避免低转速时震动的发生。虽说标称功率可以达到203kW，但实际驾驶中，ATS还是发挥着凯迪拉克品牌独特的豪华魅力，加速G值并没有我想像得那么浮夸，当然我们也可以理解为在它之后还有更高性能、更直接的产品在国内亮相。另外，我仍旧对方向盘背部的镁合金换挡拨片兴趣高昂，然而事实证明它没有让我失望，几乎短过328i近一半的行程。

摩纳哥：Brembo VS达德斯峡谷

达德斯峡谷有着一条就像是天然形成一般的盘山道，在这里ATS在不断地转弯、制动、掉头，说测试的是悬架、发动机、操控，不如说是对制动器的考验。凯迪拉克ATS全系标配brembo刹车系统，铝镁合金卡钳配合四活塞对称布局，即减轻了重量，更增加了散热效果，ATS性能工程师Chad说，ATS从 100km／h到静止的平均距离为39m。的确，ATS的制动力回馈力道适中，并且三圈激烈的赛道驾驶之后，我几乎没有感到制动力的缺失，值得称赞。

和达德斯峡谷的测试场景相比，天马山赛道似乎显得有些屈才了。和之前在外滩闲庭信步时候的舒适模式不同，我选择了运动模式，想必这应该是凯迪拉克第一次采用这种方式倾向于车主。二话不说，我习惯性的把挡位推进M模式，手指贴近手感超好的镁合金拨片，耳边并没有传来高亢的轰鸣声，显然ATS被凯迪拉克的“高端、大气、上档次”所俘虏。

尽管挡位切换的效率非常高，但我依旧很难察觉运动模式和舒适模式下两者的变化。按照几位工程师所言，凯迪拉克ATS之所以没有把运动模式做得让人感觉更激进，是因为它的基础就已经很让人着迷了，所以错觉让你认为运动模式并没有什么。实际上，当你切换到运动模式时，它已经增强了MRC悬架、换挡时机、转向力度等等。工程师们始终认为，让人立刻感觉到提升的运动模式是初级阶段，而眼下已经是拼在细节的时候了，好吧，这也许就是我们应该试着接受的技术设计导向。