动力总成带来的变化 试驾感受皇冠2.0T

皇冠2.0T，听起来好像远不如某某手机的PLUS版那样，顿时有种让人联想到高端、大气、上档次的感觉。用一个小小的加号来代表包括全新动力总成在内的诸多变化，确实有点言简意赅了。丰田官方对于这个“+”号给出的说明是，集“科技+”、“动力+”、“舒适+”、“可靠+”于一身，不过回想起今年3月所试驾的皇冠 2.5升车型，这次在嘉兴九龙山所体验的皇冠2.0升车型，最大的区别应该是在于动力总成的变化了。

丰田雄厚的技术储备让这款2.0升涡轮增压发动机可以问鼎目前世界范围内量产车型中最为先进发动机的宝座，它是在 D-4S发动机基础之上进行了多处改良，并不仅仅是为了改良而做出变化，它在实际使用中有着更为明显的效果。

调校增强中段动力输出

从参数上的变化来看，这款发动机达到7235马力最大功率，350牛米峰值扭矩有着1650转／分至4400转／分之间的宽泛输出平台，直到4500转／分以后，发动机曲线图的扭矩输出才会开始缓和下滑。最直观的效果通过九龙山赛道上的对比加速测试展现出来，同竞品车型静止起步全力加速情况下，皇冠2.OT+在中段转速加速表现变得特别活跃，甚至领先了对手将近发动机舱长度的优势，也许这是在以往与竞品进行对比时所无法想象的事情，仅仅是静止加速一项就能有如此明显的不同。当然，新动力总成中的变速器同样功不可没，带手动换挡模式的8挡电控变速器，采用与2.0T发动机的扭矩特性相匹配的变矩器，齿比范围均衡，实现了强劲的动力传递和高燃油效率，并且在换挡精确性和散热方面得到了大幅度提升。至此，皇冠终于搭载了8挡变速器，从而填补了这项配置的空白。

这款D-4ST发动机专门针对涡轮增压器进行了特别的设计，优化的气缸盖进气口和活塞顶部形状，在气缸内产生了垂直涡流，排气口在缸盖内每两个集合在一起，与涡轮增压器的双涡管部分相连，提升了涡轮进排气效率，这种排气歧管一体式缸盖和双涡管涡轮增压系统的组合，是世界范围内首次采用。

涡轮增压系统的冷却回路并不像以往那样与发动机冷却共用，这款新型发动机的涡轮拥有自己的一套；令却回路，涡轮和中冷器的专用水箱与电动水泵组合，从而获得了更加稳定的冷却效果。

对机油寿命和润滑效果大动干戈

常见于涡轮增压发动机的烧机油现象，D-4ST也进行了充分的改良。

新设计的喷油嘴改变了喷雾形状，喷射长度也得到了缩短，扇面形的喷雾边缘更贴合于缸套的曲面，从而大量降低了缸套内的燃料附着量，让燃烧更为高效，防止了多余的燃料附着加速机油劣化的情况。

双喷射系统同样是为了阻止燃料引发的机油劣化问题，在发动机温度低时，燃料不易挥发，D-4ST会采用进气口喷油方式，当发动机温度升高时逐渐过渡为燃油缸内直喷。

发动机润滑系统同样也进行了改进，冷却活塞的机油喷射控制系统首次应用在了丰田量产车型之上，在发动机启动温度低或低负荷状态时，对冷却要求并不高，这时D-4ST可以停止机油喷射，从而减少机油消耗和劣化的发生。

前面提到的这三项改进设计的目的其实很简单，通过改善燃油的使用效率、减少不必要的机油使用情况，从而让D-4ST更加高效，那么专门为了涡轮增压发动机所采用的PCV系统同样是丰田首次采用的，它优化了机油的使用效果。

涡轮增压系统由于压力问题，经常会出现窜漏气，让燃烧室的压力增大，同样也让机油与空气的接触更多、加速机油的劣化，而PCV系统在涡轮增压时，将曲轴箱内的气体导入进气歧管，并有少量的空气由空气滤清器经PCV阀直接进入进气歧管，降低了燃烧不充分、排放恶化等现象，防止因窜漏气造成的机油变质现象。

从这些精心改良和全新引入的技术特点来看，最直观的感受是借由这次采用2.0升发动机皇冠的推出契机，丰田想在竞争对手的劣势方面，着实打出一记重拳，从而彻底超越对手，就好比是田忌赛马的真实例证。在面对百般挑剔时，皇冠大可以一句“我动力好啊，我不烧机油啊”让人心服口服。