动力兼顾动力油耗 试宝马X5 xDrive40e

　　别以为宝马X5 xDrive40e长得“牛高马大”就很难驾驭，其实它很有亲和力的。当你坐到车上的一刻就可以感觉到眼前的视野非常开阔，在外面看着很长很大的发动机舱盖其实也没有对视野造成太大的影响。通过内后视镜观察的后方视野同样很开阔，这完全是得益于比较宽大的后风挡，以及不算粗壮的C柱设计。须知道，少一点视野盲区，驾驶一辆体型那么大的SUV自然可以少一份担忧顾虑，行车也会更安全。

　　实际开起来，油门对于动力的响应速度不快不慢，既没有迟缓感，也不会像神经质那样的灵敏，让发动机始终保持着线性而顺畅的动力输出，即使是第一次接触也能让人觉得好开且易于控制，应对拥堵的市区路况更加得心应手。

　　混合动力系统的动力输出毋庸置疑，即使只有汽油发动机在工作，它也能够给你想要的加速度。本次试驾主要在香格里拉普达措国家森林公园内（平均海拔高度3000米以上，最高3870米）举行，在面对那些比较陡峭的山路时，它的动力输出并没有任何不适感，始终保持着“精力旺盛”的状态。

　　在需要全力加速时，驱动电机悄无声息的介入辅助甚至可以让你感受到酣畅淋漓的加速快感，而且持续加速能力也表现得相当不错。如果要跟我之前试驾过的宝马X5 xDrive35i做对比，我觉得起码在法定限速120km/h内没有任何的区别，而xDrive40e表现得更好的地方则是动力输出反而会更加直接干脆一点。其实，这套混合动力系统不仅是动力输出水平值得肯定，汽油发动机与电动机的配合默契度更是值得让人称赞。如果不看仪表盘，即使你再细心去感受，也难以得知电动机是何时介入的。

　　我真的很喜欢这台8挡手自一体变速箱，不仅与动力系统、油门的配合默契，而且升降挡的反应速度都很快，既确保了动力输出的持续线性，同时也为舒适性奠定了坚实的基础。在底盘方面，它采用了双叉臂、后多连杆的悬架结构，并且配备了动态控制减振器以及能够自动调节高度的后空气悬架系统。

　　在COMFORT（舒适模式）下，它的底盘过滤颠簸的能力很强，转向轻柔但存在小幅虚位；SPORT（运动模式）下，减振器的阻尼会稍微加大，方向盘的转向灵敏度更高，手感也更加扎实。在香格里拉的城区普通公路上，这两种模式带来的变化其实并不明显，但在普达措国家森林公园内的蜿蜒曲折的山路行驶时，它们之间的差异就可以明显感受出来。对于一台又高又大又重的车子来说，能在这些山路上有如此灵活的表现，真的非常不错！由此看来，蓄电池及电动机增加的重量并没有让它显得更加笨重。可见，厂商在其底盘调校及车身前后配重方面下了一定的功夫。

　　它的xDrive四驱系统与普通版的没有区别，依然是依靠传动轴来实现，并不像部分竞争对手那样采用了电动四驱的方案（没有中央传动轴，后轮由电机驱动），或许这是跟其采用纵置发动机布局有关。

　　这次的试驾活动厂商还特意安排了郊外路面驾驶，但并非高强度越野体验。说得直白一点，这些路面只要是车辆的通过性足够强，也可以顺利通过。不过，宝马X5 xDrive40e有一个地方给我留下了不错的印象，那就是xDrive四驱系统的介入及时性，在通过细碎的沙石路面时，车轮难免会发生打滑的问题，此时它可以很好地修正车身的行驶姿态，避免了车身侧滑的危险。

● 全文总结：

　　经过一天的体验，我认为这台宝马X5 xDrive40e开起来真的很不错，发动机与电动机的配合非常默契，既确保了动力输出，又不会损失行驶舒适性。如果以纯电动模式行驶，动力系统的平稳性以及噪音水平甚至连xDrive35i的3.0T L6发动机都无法比拟。更加值得一提的是，整备质量比xDrive35i重了190kg的它，操控性与后者竟然相差不大，很好地保留了宝马X5原有的驾驶乐趣，这一点确实是比较难得。除此以外，插电式混合动力系统还带来了更强的科技感，eDRIVE模式也进一步丰富了可玩性。

　　至于充电的问题，我认为不用过于担心，首先宝马已经提供了较为完善的充电解决方案；其次，官方宣称将会在更多城市建起充电桩（目前已有1000个，2016年底达到1500个），充电网络也会逐渐完善；最后，这是一套插电式混合动力系统，即使找不到任何充电设备，它依然可以依靠汽油发动机行驶并且为自己充电。