尽职尽责 专业评测本田奥德赛之试驾篇

　　自2002年4月第二代奥德赛在广汽本田国产时起，就确定了“轿车化MPV”的发展理念，直到今年8月最新一代车型推出，这种理念始终未曾改变过。回顾奥德赛的发展历程，每一代车型的推出都是紧跟着雅阁的换代进行的，而且从底盘结构、动力系统等方面来看它都与雅阁具有很多相似的地方（美规奥德赛除外），目的也只有一个，就是让奥德赛具有与轿车相似的驾驶感觉与行驶性能。

　　从新奥德赛的外观设计中可以看出，与八代雅阁刚推出是给人的视觉冲击一样（主要来自那条犀利的腰线），一些细节的设计表达出强烈的运动气息，例如前伸的车头、带有凸起的保险杠等，这都让人初见这款车时就对其性能表现充满了期待。但是我可以明确的告诉你，表面的现象与事实可能存在一定的差别。

　　视野开阔、较高坐姿的良好驾驶环境

　　虽然拥有更为动感的造型，但是新一代奥德赛开起来给人的第一感觉依然是：舒适、轻松、惬意。这首先得益于出色的内室环境，在整体布局保持上一代风格的前提下，通过缩小A柱的宽度，极大的改善了驾驶员前方和两侧的视野。另外，MPV车型第一排较高的坐姿也给人一种看的更远、更开阔的良好感觉。相比于非常出色的前方和两侧视野，不得不提的是当坐满7名乘客是，车内的后视视野会变得不够理想，此时只能通过巨大的外后视镜来弥补了。

　　与八代雅阁造型相同的四辐式方向盘也得以应用，粗壮的轮缘带来出色的握感，只是整体尺寸上感觉有所加大。这显然是为了让驾驶者在操作时显得更为轻松，在VGA可变助力转向机构的帮助下，奥德赛在低速时的转向很轻盈，即便是拥有较长的车身，在停车入库和转弯掉头时也不会有任何的难度。

　　除了更为开阔的视野和更高的坐姿之外，被设置在中控台侧边的换档杆也是奥德赛驾驶环境不同于雅阁的一点。其实国产的三代奥德赛都采用了这样的换档形式，实践表明自动档车型采用这样的设计并不会影响驾驶者的操作，大家都能很快适应。

　　变速箱依然采用了技术成熟的5速自动档，但是换档杆的功能和操作稍有变化，新一代奥德赛取消了上一代车型的手动换档模式（相信大多数用户都不会用到这一功能），而采用了与雅阁上相同的直排设计，除了P、N、R档之外，能够将最高档位限制在1档和2档。换档杆的左侧D3键为超车时使用的，作用类似于之前的Overdrive超车键，按下D3键变速箱最高只会升至3档，以此来保证发动机始终处于较高转速的活跃状态下。

　　奥德赛乘用舒适体现在每一个座位上，全车7个座位的座椅都可以用宽大、柔软来形容，驾驶席也不例外，而且驾驶席座椅还独有电动调节的功能，方便驾驶员获得最佳的驾驶姿势。然而，座椅的坐垫和靠背太过平直，缺乏对背部的包裹性和大腿两侧的支撑，在一般行驶时没有问题，但是在高速过弯和绕桩测试中就会影响到驾驶者的心态了。当然，这样的座椅设置是合理的，奥德赛不是用来运动的。

　　技术成熟的动力系统和出色的轮胎配置

　　全新一代奥德赛的动力系统依然是本田的2.4L i-VTEC发动机，中国的消费者对于这款发动机已经非常熟悉了，从上一代车型开始它就服役于包括奥德赛、雅阁、CR-V在内的多款车型，现如今它的技术水平也随着车型的更新换代而升级了。180匹马力的最大功率与八代雅阁相同，而最大扭矩方面则与上一代奥德赛保持不变，但扭矩爆发的转速提前了200转，对于车重较大的MPV车型来说更为实际一些。

　　在实用性和可靠性没有问题，动力性有所提升的前提下，没有人会对这台发动机有任何的意见，但是比较之下我们发现在八代雅阁全面使用引擎盖液压撑杆的情况下，奥德赛的传统支杆就显得不够档次了，使用起来也稍有不便，这也许是可以改进的地方。

　　当然，我们新款奥德赛的配置还是相当满意的。就拿轮胎与轮毂的配置来说，这一次广本很识时务地为奥德赛高配的两款车型标配了17英寸的大轮毂，而且这种带有棱角凸起的造型非常动感，令整车的气势也为之增加不少。

　　另外，值得一提的是奥德赛在轮胎的选择上很实在，四条普利斯通的TURANZA泰然者轮胎，在公路行驶的舒适性和平稳性方面加分不少，与同级别其他车型使用的低端轮胎相比出色很多，也为消费者日后省下了一笔可观的费用。