运动派VS舒适派—6款中级车性能大对比
加速性能比拼，增压车型强势
加速性能主要是发动机动力和变速箱传动的极端体现，在文章一开始就有介绍，两种不同定位的车型在这两方面的区别并不明显，有些运动派的动力不够强劲，而有些舒适派的却拥有最强的发动机。
拥有2.0TSI和6速DSG两大绝技的迈腾毋庸置疑成为了最快的车型，但是从起步阶段的表现来看，它并不是最强的，加速度不及运动派的另外两款车型，主要是因为车载电脑对双离合变速箱的保护作用，起步时TSI发动机的动力不能顺畅输出。一旦迈腾起步之后，强劲而连续的加速力度很快就弥补了此前的损失，7.78秒的成绩非常出色。
睿翼轿跑和蒙迪欧-致胜1档的加速曲线很接近，加速度能保持在0.35g已经不错；致胜由于多出一个前进档，齿比设定让它更早升档，并且需要升入3档才能破百，而睿翼只需换一次档就能完成。从加速度曲线来看，睿翼成绩还落后于致胜的原因主要是2档之后的加速度不及对方高，在两者换档时间损失相似的前提下。
舒适派三款车的加速成绩彼此的差距不如运动派那么明显，成绩最好的自然是君越2.0T，350N·m的峰值扭矩不容小视，但提速过程却受到了过于平顺、换档柔和的6速自动变速箱影响，最好成绩刚刚进入9秒以内。
起步瞬间加速表现最好的居然是雅阁，这让人非常惊讶，但是很快它就被C5和君越超越，1档时稳定加速度跟对方存在一定差距，雪铁龙C5低速扭矩和变速箱齿比更密的优势也体现在此时；1档之后的加速趋势三款车有着很大的相似性，君越2.0T的大扭矩让其稍占优势，雅阁和C5非常接近，三车在换档时都体现出很好的平顺性，速度曲线波动较小，加速度回落不明显。
制动能力考验，与加速性反势
从100km/h-0的制动距离来看，制动性能的表现居然与加速性能呈现相反的趋势，两款动力强劲的涡轮增压车型落在了最后，迈腾2.0TSI和君越2.0T的制动距离分别达到了41.72米和40.62米，而其他四款车型的最好成绩都小于40米。总体来看，依据常规经验这6款车的制动性能都算不错，汽车探索的标准时42米以内为优异。
君越和迈腾从制动开始一刹那制动力释放可以更果断一些，这同日常驾驶的某些感受相似，制动力没有立刻达到最大值。而在整个过程中，制动力的维持都算不错。几款表现出色的车型，如蒙迪欧-致胜、睿翼轿跑从一开始就能够很快进入工作状态，并且维持到完全静止。运动派车型由于悬挂调校更硬，因此制动时车身前倾的角度要比舒适派稍小一些，制动姿态更从容。
18米绕桩测试，运动与舒适区分鲜明
在前两项性能测试比较中，运动与舒适两派车型彼此之间的界限并不清晰，很难作为区分两派的特定指标。然而，18米蛇形绕桩操控测试后的结果却能将两种不同的定位区分鲜明，运动派操控就是出色，而舒适派只能说不擅如此。
绕桩的速度按照成绩好坏排列，拍前三的分别是蒙迪欧-致胜、迈腾和睿翼轿跑。睿翼轿跑只能排在运动派的末尾，主要还是受到了轮胎抓地不足的困扰，在绕桩过程中车身过于灵活，尾部向外的滑动导致导致过桩速度不快、操控极限不高。然而，这并不表示睿翼操控不好，这种游走在失控边缘的状态，要求驾驶者的反应和操控更快而准确，也因此带来了不错的操控乐趣。
与睿翼轿跑相比，迈腾的操控感觉甚至不及，主要还是转向的精准度不够，驾驶者对于车辆方向的控制不够随心所欲，往往需要一定角度的修正。好的方面体现在扎实的底盘上，富有韧性的悬挂也能提供不错的支撑，车身对驾驶操控的反应整体性很好。
蒙迪欧-制胜将以上两者的优点结合于一身，它有欧系车的底盘和悬挂调校，而且转向的直接性很好，车头指向也很准确，因此绕桩时能保持在很合理的路线上，并保持稳定的节奏。轮胎也表现良好，抓地极限较高，限定它成绩的一大原因是车身的尺寸着实不小。因此，不论是测试成绩、或是操控感受，蒙迪欧-致胜都无愧于运动派的典型代表！
雅阁的绕桩成绩在舒适派中排在前列，其实它与睿翼轿跑的差距并不大，速度只慢了0.22km/h。在操控感受上，转向一如既往地清晰而利索，但是比睿翼轿跑更重的车身带来更大的惯性，悬挂提供相似支撑力的情况下车身侧倾更明显一些，轮胎的抓地更好但缺少了尾部快速、灵活的跟随动作，雅阁转向不足的趋势有所体现，这限制了它的操控极限进一步提高。
君越2.0T拥有6款车中最宽的轮胎配置，这带给它很好的抓地表现，在绕桩过程中车身始终保持了良好的贴地，稳定性非常不错。君越绕桩成绩更多受到了车身和悬挂的影响，2.0T的强劲动力在绕桩时体现不出优势，较大的自重和舒适性取向的悬挂调校，让车身过弯时会有较明显的侧倾。相比较而言，君越3.0上的CDC主动式悬挂表现也许会更出色。
行驶舒适性表现出色的雪铁龙C5，它的操控性能表现欲君越有几分相似，偏软的悬挂给予车身侧向的支撑不足，因此绕桩时会有明显的侧倾，而车身整体的动态反应不及转向的速度快，这限定了绕桩成绩的提高。当然，从稳定性角度来看C5操控还不错，而且它的转向感觉很好，车尾还能有灵巧的跟随。
