让缸内再喷一会儿 新君越eAssist试驾
那么这样做有什么后果呢?接下来我给大家逐一分析。
eAssist版的君越如果与普通2.4升相比较，能够节油20％。虽然，这不仅仅是直喷发动机和混合动力系统全部的功劳，但的确占了很大的比重。其中，SIDI发动机的最大功率比上一代同排量发动机提升了9.6％，峰值扭矩提升6.7％，混合工况百公里油耗下降了2.2％，特别是在冷启动时，其排放大幅降低25％。
关于混合动力系统，其核心在于一个15千瓦的电动／发电机和一块115伏4.4安时的锂电池。字面上看，熟悉汽车的朋友可能已经看出端倪。电动机的发电功能不仅仅可以让发动机总成更加紧凑，同时还可回收制动时多余的能量。那么，锂电池又意味着什么呢?没错，与镍氢相比，它在功率密度比、自放电率、质量功率比、循环寿命方面都有着许多的优势。
然而，这里我们要面对一个现实，严格意义上讲，君越eAssist只能算是一个轻度混合动力车，因为他不能单单依靠电动机行驶，根据笔者自己的估算，这套电池组的整体容量为0.5千瓦时(W=UIt=115×4.4×1=0.506kWh)，这远远小于沃蓝达的16千瓦时。但是，这的确算是一辆新能源，根据消息称，这种车在北京可以不受牌照摇号限制，直接上牌。
接下来，让我们谈一谈具体的驾驶感受。整个300公里左右的试驾体验中，我经历了高速公路、盘山路和市区路段，相对而言，我采用了比较激进的驾驶方式。盘山路的弯道一般都是响着胎过弯，最后行车电脑显示的平均百公里油耗为9.5升，这大大超出我对一辆别克君越油耗的期待。这种优秀油耗兼驾驶乐趣的主要原因除了上面提到的，还有下面一些细节变化。比如速比更低的6挡变速器(1：2.64)，比如主动气流调节的前下气坝，比如215／55 R17的低滚阻轮胎，还比如发动机起停功能等等。这里特别提一下eAssist系统的减速断油功能：对于一般自动挡车型，当车辆进入滑行状态，其速度衰减不仅受到滚动阻力，同时还被液力耦合器组成的传动系统所牵制。但在君越eAssist身上，收油后发动机不仅自动断油，其感觉更像是手动变速器那种空挡滑行状态，甚至还有电动机对速度衰减进行修正。当然，一旦驾驶员踩下制动踏板，一切恢复正常，系统也开始捕捉制动时产生的能量对埋电池充电。有人问，多了套Hybrid系统，是不是增加了重量?答案是肯定的，但并不多。君越eAssist版通过取消备胎来平衡混动所增加的重量，同时用充气补胎套件替代原有备胎。
那么君越eAssist版有什么缺点呢?我认为主要有两个：首先，价格的增加是明显的问题，但如果考虑到油耗的降低和对环境的态度，3万元左右的成本上升基本可以接受。另外一项就是扭矩，是的，速比的降低一定会牺牲扭矩，但电机对起步、加速等工况有所辅助。不过，当电池低电量时，电机便难以启动(比如西宁到互助北山森林国家公园的那条山路)。连续上坡或者高速对电池充电机会并不多，一旦电池亏电，速比被调低的2.4升SIDI境遇有些尴尬，不过好在这款车型定位于关注环境的城市精英，如果是藤原豆腐店的拓海，他肯定会天天抱怨。
