传统非承载式车身结构 帕杰罗劲畅评测

其实第一代Pajero Sport就拥有同样非常坚固的非承载式车身，并且在后悬架的设计上采用了更加极端的板簧设计——无往不利，正是这款车对于恶劣环境的回应。而全新的帕杰罗·劲畅将后悬架改为了三连杆螺旋弹簧式设计，这种结构无疑是出于提升乘坐舒适性的考虑，有舍有得，如此而己。在已知的帕杰罗·劲畅的动力配置当中，由于中国市场的一些特殊性，搭载 3.0升6B31发动机的车型会成为首选，而在扭矩、燃油经济性方面占据优势的柴油发动机车型在短时间内还不会引入。

按照三菱方面的说法，帕杰罗·劲畅的设计理念中包括“HIGH SPEED”和“OFF- ROADCR”两个部分，即融合了“高速行驶性能”和“超强越野性能”。不过三菱方面并没有安排开放道路条件下的试驾环节，因此我没有资格去谈论这款车型“高速行驶性能”方面的表现。尽管我可以告诉你它的6缸发动机具有220马力的最大功率和281牛·米的峰值扭矩，它从静止加速至100公里／小时需要 11，3秒，最高速度可达179公里／小时，但再具体一些的感受却只能算作具有数据支撑的臆想和判断。至于谈论高速状态下悬架系统与转向系统的表现，也存在同样的问题，大概方向盘后面的换档拨片可以算作“高速行驶性能”的某种象征。

我们的试驾体验被安排在莫斯科外叫做“X-Land”的汽车主题公园内，那里有一条4公里长的综合路段。虽然路程不长，但它却包括了一般的非铺装路面、山地、泥地、涉水等各种路况，而铺装路面的长度不足500米。尽管看似不易，但这个体验场地对于帕杰罗·劲畅这一级别的车型来说谈不上任何难度。我们需要在俄罗斯教官的指挥下充分使用超选四轮驱动系统的各种模式通过整个场地，但事实上，我甚至觉得只需要高速四驱模式就足以应对来自这块场地的各种挑战。这也就不难理解为何我们体验一次需要15到20分钟，而增冈浩(两届巴黎-达喀尔汽车拉力赛冠军)带着你跑上一圈只需要不到6分钟了。

与帕杰罗车型的第二代超选四轮驱动系统不同，帕杰罗·劲畅的四驱系统依旧采用传统的机械式操作方式。它操作起来并不像电子控制的第二代超选四轮驱动系统那样方便，梯形换档槽的换档行程很长，运作起来也需要一点儿力气，不过这种东西就是会让那些重度越野发烧友着迷，而传统的机械结构也能在一定程度上给人以稳定、可靠的传统印象。就整体感受而言，帕杰罗·劲畅在越野环境中会让人联想到三菱的旗舰车型，包括回馈力适中的方向盘以及舒适的座椅和悬架调校。如果你并未采用太过激烈的驾驶方式，坐在后排座椅的乘客也就不会对舒适性有太多的抱怨。