堪称历史上最好一代 解析第七代凯美瑞

    看过了给力的2.5L和3.5L型号，还是让我们再来回头看看只会出现在亚太/国际规格车型上的2.0L型号吧。这套动力总成完全延续自上代产品，其中被称为1AZ-FE的2.0L直列四缸自然吸气发动机，其实诞生的并不算晚，它主要用于各类丰田日规车型上的1AZ-FSE型发动机基础上去掉了D-4缸内直喷系统，并降低压缩比而来（由1AZ-FSE的10.5:1降低为9.6:1）。这款发动机采用近年来在日系2.0L发动机当中极其流行的正方形缸体设计，缸径和冲程均为86.0mm，理论上有兼顾高转速马力发挥和低转速扭矩反应的效果。

【2.0L版本新凯美瑞则将沿用现款的发动机和变速箱，整体可以说是，好吧，乏善可陈】

    具体动力方面，这台发动机和上代完全相同，最大马力147ps/6000rpm，最大扭矩190Nm/4000rpm。搭配一台沿用了多年的U241E型四速自动变速箱，加速反应和实际油耗恐怕表现只能说是中规中矩了。相信丰田还在国产版本当中保留如此一款动力配置的原因只在于拉低整个车系的入门级售价。

    ●节能先锋，2AR-FXE型2.5L发动机+THS II混合动力装置和P310型CVT无极变速箱

    混合动力型号的新凯美瑞使用一台由普通型号所搭载的2AR-FE改造而来的2AR-FXE发动机，缸径冲程等数据和2AR-FE完全相同，实际排量也为2494cc，但压缩比提高至12.5:1，同时因应由正常运转方式改为热效率更高的阿特金森循环（Atkinson Cycle），动力降至160ps/5700rpm最大马力，213Nm/4500rpm最大扭矩（热效率高并不意味着实际功率高，事实上，类似于F1或者DTM或者Super GT等高阶赛事的赛车所用的发动机，热效率反而低于民用车）。

【混合动力版本新凯美瑞所使用的2AR-FXE阿特金森循环发动机】

    同时，混合动力车型另有一台2JM型永磁交流同步电机，具有143ps最大马力和270Nm最大扭矩，由34个6.5Ah容量的直列布置的镍氢电池提供电力。而整个动力系统的限制最大功率则为200ps。但无疑，凭借着电动机的帮助，驾驶者能自启动时就能够得到足够的扭矩，安静而毫不费力的让这个已经有大概1550kg（日规真皮版和美规hybrid XLE版的重量，较低配置的美规hybrid LE版反而稍重一点，其他日规版本则要轻上10kg）的大家伙跑起来。负责传递这些动力的则是一台P310型CVT变速箱——毫无疑问的，凭借着不再有介入顿挫感的新混合动力装置和一直充沛的扭矩以及无级变速箱，混合动力版本将是所有新凯美瑞当中行驶特性最为平顺的一个。而实际性能方面，混动版本的新凯美瑞也不差，0-100km/h加速时间仅为7.2s，差于3.5L排量型，好于普通2.5L型。

【混合动力版本凯美瑞搭配一款P310型CVT变速箱，不具备模拟手动功能】

    不像现代的混合动力装置完全就是个笑话（那套系统几乎就没有省油效果），也不像欧洲厂牌的混合动力装置多少还有点效能不佳，丰田集团的混合动力装置有真正不错的表现，或者说丰田提供的混合动力装置是现在最好的，最有效的，没有之一。这套最早运用在第三代丰田普锐斯上的被称为THS II的混合动力系统相当成功，对于担心电池组寿命的朋友也可以放心，因为丰田原厂对电池组就提供很长时间的保固（5年10万公里）。具体油耗方面，极其让人惊喜，日本国土交通省核准的日规车型理论百公里油耗仅为4.3L/100km（JC08标准）或是3.8L（10·15标准），这一表现甚至好于更小的丰田SAI（雷克萨斯HS250h的丰田版本），接近雷克萨斯最新推出的CT200h的水平。而美国环保署按其标准对美规车型测定的油耗理论值则为城市环境每百公里油耗7.06L，高速环境每百公里油耗7.4L（您没看错，丰田/雷克萨斯的混合动力车型都是城市路况更省油，因为发动机使用的机会更少）。而实际测试当中，美规混合动力车型的7.65L的百公里油耗也相当令人满意——要知道在更拥堵的国内城市，这一数据还会有可能更低。