王牌策略 试驾紧凑型油电混动轿车CT200h

策略不同于空喊的口号，从最初理念，到解决方案，乃至后续的保障架构，一整套成熟的体系足可见雷克萨斯对改变汽车生活方式的态度和决心。CT200h正是源自这套体系的最新杰作，对于紧凑型油电混动轿车，考虑它之前你只需确定，是否能接受一款混合动力车的驾驶感受。其他的嘛，大可不必担心！

在静谧拢音的地库中，更易显现出CT200h与众不同的混动特性。轻触一键式启动开关，伴随蓝色背光仪表点亮，表示CT200h已经处于工作状态，此时车内噪音只有不足33分贝，相当于家庭静音空调工作时的噪音级别。只有在镍氢蓄电池组储电不足情况下，它的汽油发动机才会“不安于室”地启动，宣告自己的存在。

在现有传统燃油动力替代方案中，或许只有油电混合，准确点说是说是强混的形式最具实际意义，也是走在产业化前列的代表。对此，大家可能更关注的是油电混合系统中蓄电池的能力如何，实则这是以偏概全的看法。电池技术固然决定着未来油电混合发展的速度和轨迹，但汽油机是否节油也是不可忽视的重要一环。

CT200h的常规动力由一台1.8升直4阿特金森循环汽油发动机提供，对于这个很“文艺”的名字，有必要在此赘述几句，帮助大家对它加深理解。汽油发动机根据四冲程工作循环特点分为阿特金森和奥托两大类，后者被常规汽油机广泛采用，特点是气缸的压缩和膨胀行程相同。相对应的，阿特金森循环的作用旨在提高燃油经济性，利用长活塞行程，使气缸压缩行程大于膨胀过程，相应提高压缩比，从而改善进气效率和燃烧效率。不足之处是这种独特的结构设计限制了发动机的高转速极限，同时低扭也不如奥托循环出色。

因此，阿特金森循环发动机最合适的用途是与油电混合联姻，电动机的扭矩输出特性正好弥补了汽油机的不足。两者相得益彰，共同目标只有一个，节省燃油。雷克萨斯使用的这套混动系统与第三代普锐斯相同，型号为5ZR-FXE的1.8升发动机缸径和冲程为80.5毫米×88.3毫米，压缩比13：1，这在非混动发动机上是极为少见的比例。发动机最大功率只到99马力，确实不够理想。加入电动机后的综合功率达到136马力，这性能驱动不足1吨半的紧凑型身躯还算不错。

存在即合理，何况是一套经历几代量产验证的成熟技术。驶向测试场路上，给了CT200h一次教科书般的混动系统工作演示的机会。如果总是堵在停车场一样的环路，我建议在无法确定预计到达时间的话，还是谨慎选用EV纯电动模式。强混型式的储电能力有限，很快你将发现仪表下方液晶工况的电量显示迅速下降，这样一比iPhone 4S的耗电速率简直是在爬!CT200h还提供NORMAL普通模式和ECO经济模式，两者略有不同，普通模式是由PCU动力控制单元完全接管发动机和电动马达，动力输出根据行驶状况和驾驶方式调节到最佳状态。ECO经济模式下发动机响应变得越发迟缓，除了CVT变速器一成不变地平顺换挡外，慵懒的油门像提不起精神似的总不肯卖力工作。此时起步和加速都不能指望发动机活跃起来，在节油的“金科玉律”面前，磨练心性的平稳驾驶也是一种修行。