表现出乎意料 试驾新天籁2.0L XL舒适版
2.0L XL舒适版车型的发动机与老款轩逸车型所采用的是同一型号的发动机，发动机代号MR20DE，这台发动机采用全铝合金材质，具备C-VTC连续可变气门正时系统。动力参数在经过重新调整之后达到141Ps和190Nm，相较老款轩逸车型的MR20DE分别提高了2Ps和1Nm。
与之匹配的变速箱是来自Jatco的新产品，产品系列为CVT8，CVT8系列无级变速箱可以适用于2.0L排量至3.5L排量的前驱车型。新的变速箱相比老款天籁所用的产品，燃油经济性提升10%左右，从静止开始加速的性能提升，响应速度也更加迅速，高速巡航时的运转更加安静，相比旧的产品，摩擦阻力降低了40%，齿比范围更宽广，同时高速巡航的工作温度得到良好的控制。
在日常的驾驶中，这台2.0L MR20DE发动机在3000rpm以下的动力表现足以应付日常遇到的各种情况，无论超车、变线等动作都丝毫不会给人带来压力。新的CVT变速箱在传动效率上的提升比较明显。同时动力的提升无论从发动机输出特性还是变速箱的特性上都表现的非常平滑顺畅。
急加速的时候CVT8系列变速箱的噪音表现优于上代车型所搭载的变速箱产品，虽然动力输出仍不能称作直接，但也确确实实的得到了提高，相比有些调教得不太合适的AT变速箱，CVT8甚至还要更出色一些。DS挡位下，变速箱将会延迟齿比变化的时间，用更高的转速换取更加灵敏和有力的输出，但这并非极限模式，点开“Sport”，发动机的准备转速甚至会在3000rpm之上，此时的油门只需轻点即可获得最佳的动力表现。
在D挡的普通模式下，油门响应就很积极，也因此新天籁在配合重新调校后的转向系统和避震系统之后会显得十分灵活。如果你更注重经济表现，那么打开“ECO”模式之后，油门的行程似乎被加长了，之前的踩踏幅度只会让新天籁已非常温和的方式起步和加速，需要更多的动力就要将油门踩得更深，而且是ECO模式非常适合拥堵路段，这样会比较轻松，同时还能省下更多油钱。
与老款天籁相比最为明显的改变是驾驶风格上的，这种改变或者说提升并非天壤之别，因为无论是备受我的同事们赞扬的座椅还是韧性十分出色的避震系统都保留着天籁车型一贯的高舒适度。尺寸较小的方向盘和车头更灵敏的响应，都让新天籁开起来远没有看起来大，我想灵活、敏捷这两个词与上代天籁几乎不贴边，但这次新天籁在这方面的表现要明显优于新凯美瑞等竞争对手。
其实无论是坐进车内还是驾驶过一段时间，你都会不自觉的将新天籁与英菲尼迪的车型联系起来，方向盘的手感不再轻盈，甚至相比大多同级车型而言都显得更加厚重，转向过程中的质感和反馈与英菲尼迪的G系列车型有着7成甚至更多的相似。当然，这并不意味着新天籁的操控性能够比肩英菲尼迪的G系列，只是相对自身的操控有所提升，并且在感受上有些相似，也可以理解为在保留原有良好舒适性的同时，提供了更多的驾驶乐趣和更好的操控性。
