真揽胜，更运动 试驾新路虎揽胜运动版
虽然与揽胜共享了轻量化车身架构，但是揽胜运动版有75％的部件(按照部件的数量来计算)不同于同门旗舰。路虎重新设计了悬架系统，现在，主动防倾系统拥有一个更大的电动机，前悬架臂和指向系统经过了重新设计，主动式减震器每秒监测道路状况超过500次。同时，车子的重心有所降低。
结果呢?在英格兰西部和威尔士东部的高速公路和乡间小道上，路虎揽胜运动版表现出与同门大哥明显不同的性格，尤其是在运动模式下。此时，揽胜运动版的悬架明显变硬，在高速公路上紧急变道超车时，几乎感受不到车身的晃动，与我在几个月前驾驶揽胜的感受差别明显。更让人印象深刻的是超快的转向，车身对转动最初半圈方向盘的反应之敏捷让我相当吃惊，仿佛不是在驾驶一辆体重超过2吨的大家伙。在弯角中，底盘和车身的坚定和迅捷反应很容易激发驾驶激情，再加上汹涌的动力，惟一的镇静剂大概就是右舵车带来的各种不习惯了。如果你把它描述成是踩着高跷的捷豹 F-type，大概也不算太夸张。事实上，这两辆车的底盘调校基本是在同一时期完成的，而且主导者都是捷豹路虎的底盘专家Mike Cross。于是，当我听说揽胜运动版在纽伯格林的成绩是8分36秒、与MINI JCW GP在2012年创造的成绩相当时，我一点也不觉得意外。
我的这辆试驾车采用了5.0升机械增压V8发动机和 8挡自动变速箱的动力组合(这是揽胜运动版和揽胜顶级车型共用的动力系统)，510马力的最大功率和在2500-5000转／分的广阔区间爆发出的625牛·米最大扭矩，让这辆“史上最快的路虎”只需5.3秒即可完成0-100公里／小时加速，更重要的是它几乎随时可以爆发出巨大的能量。就这款顶级车型的表现而言，揽胜运动版完成了路虎赋予它的第一项使命，当之无愧地成为了“有史以来最快、最犀利、最敏捷的路虎”(请别钻牛角尖，从某种标准而言，体形小上半米的极光当然可以比二师兄更敏捷)。
那么，这辆公路性能超乎寻常的路虎，在跷跷板的另一面表现又如何呢?毫无疑问，它拥有路虎的看家武器——第二代自动全地形反馈适应系统。而且，路虎为它准备了两套四驱系统。一套是带双速分动箱的多片式离合器系统，初始状态下按照50：50的比例平均分配扭矩，但需要时可将全部扭矩输往前轴或者后轴。另一套四驱系统重量减少18公斤，采用托森式差速器，默认按照42：58的比例分配前后轴的扭矩，但没有低速挡，调整扭矩分配的范围也没有前者那么广(前轴最多63％，后轴最多77％)。我试驾的这辆车匹配了前一套四驱系统，还配备了动态主动式后差速锁，这个差速锁配有一个电控差速器，可瞬间改变锁止程度，对提高车子的运动性和越野能力都有帮助。
