级别的标杆选手 试驾一汽-大众全新迈腾
● 试驾感受
今天的试驾环节分为两部分，上午是场地试驾，包含起步加速、紧急变线、绕桩以及刹车等项目，而下午则是开放式道路试驾。我们先从场地试驾说起，全新迈腾给我的第一印象就是外观变年轻了，所以我想当然地认为它的驾驶风格或许也会更加运动，然而实际的感受却并非如此，这是一款开起来非常舒适的车。
别看这是一台拥有220马力、350牛·米的2.0T车型，但它的加速表现却一点都不暴躁。即使选择运动模式，这款迈腾也没有帕萨特380TSI在运动模式下那样好动。
现款迈腾转向不够线性，当方向盘转到一定角度时，前轮指向会发生细微的突然变化，而全新迈腾的转向则非常线性、并且很粘手，这种感觉就好像在黄油里转动方向盘一样，隔绝了一定路感，这种表现非常适合注重舒适性定位的车型。不过，在做紧急变线和绕桩时，全新迈腾的车头反应没有想象中那么快了，更加舒适性的调校让它的反应有些木讷，但这一定是大多数人所喜欢的，因为它能够营造出轻松的驾驶氛围，而且感觉很高级。当然，在操控性方面，有一点我认为全新迈腾是要好于上一代迈腾的，那就是车尾循迹性。其实上一代迈腾的车尾有点过于灵活了，高速绕桩时很容易发生甩尾的现象，而全新迈腾更加稳定的车尾反而增加了车辆的可控性。
场地试驾的项目相对比较简单，更多的重点还是在于我们日常的驾驶感受。全新迈腾有不同的驾驶模式选择，其中舒适模式与标准模式比较接近，非常适合在城市中驾驶。经济模式下，油门会变得很迟钝，对于急性子的人来说不太能接受这样的设定。
变速箱的表现让人满意，对于我所发出的指令能够很准确的理解，而且反应也挺快。比如我现在用6挡以60km/h的速度巡航，如果想快速超越前车的话，只需要适当深踩油门，变速箱就可以直接降至3挡来保证动力输出。
对于动力，我还是觉得全新迈腾相对比较柔和一些，为了能够印证这样的感觉，我挂上VBOX测试仪，简单测试了一下这款全新迈腾的加速成绩，曲线图显示0-100km/h加速最短时间为7.72秒，这个成绩果然比之前我们测试的帕萨特和速派都要慢一点儿。
导致最终加速成绩慢的原因应该有两点，第一，试驾当天厦门的最高气温34℃，比较闷热，一定会对动力产生影响。尤其是涡轮增压发动机，一旦涡轮得不到良好散热的话，发动机的工作效率就会直线下降。第二，全新迈腾的ESP是无法完全关闭的，350牛·米的最大扭矩可以轻易突破轮胎极限，加速过程中，整个1挡区间轮胎都在打滑，导致在1挡5000rpm时ESP疯狂介入，限制了动力输出，这时转速会有一个突然回落的过程，时间也因此而浪费。反观之前的帕萨特和速派，在测试时都没有出现过类似的情况。结合以上两点，我们决定暂时不录入此次测试成绩，等到日后拿到试驾车，我们再进行重新测试。
其实对于任何一款车，加速成绩都只是一个参考，并不能作为评判动力强弱的唯一标准。相比之下，我对于它在动力系统的匹配程度上的表现还是很满意的。
还有一个细节不知道你有没有发现，那就是全新迈腾变得更加低矮了，它的车轮与轮拱之间的间隙很小，悬架的压缩行程也变得更短了，再加上这款高配车型采用的是18英寸轮圈，理论上它的舒适性应该不太理想。没错，其实昨天从机场到酒店的这一段路上，坐在后排的我已经察觉到了全新迈腾在驶过减速带时，底盘所带来的冲击感。不过经过今天一整天的试驾，我却发现其实全新迈腾是非常舒服的，减振器的滤振能力很强，我甚至很享受车轮压过细小坑洼的过程。只要弹簧不被压缩到极限，车内乘客就不会有任何抱怨。
根据官方提供的资料来看，全新迈腾顶配车型配备了DCC动态底盘，与之前的不同是该功能被集成在了驾驶模式的选择中，也就是说在不同驾驶模式下，底盘的软硬会有不同的设定。可在实际的使用当中，切换不同的模式，悬架的变化感觉并不明显，但是这并不影响我给予它悬架表现好评。原因在于它的减振器和弹簧的匹配非常好，对于路面颠簸处理的很到位。低矮的车身姿态让它看上去很运动，实际上舒适的风格又很符合迈腾的产品定位，真的算是两全其美了。
● 总结：
相比上一代车型，全新迈腾的外观变得更加具有动感效果，内饰的用料也更加有档次感，最重要的变化还是在于整体的配置方面，比如：带有动态辅助系统的全LED大灯；升级后的自适应巡航，在前车停车不超过3秒时车辆会自动起步；自动泊车3.0增加了正向入位等等，配置上的升级让我们可以拥有更轻松的驾驶感受和更多的安全保障。更为重要的是它依旧保持着相当出色的乘坐空间，这样的表现也让它可以应对更大的消费群体。
动态方面，全新迈腾给人感觉是一款开起来很舒适的车，它进一步弱化了原有的运动基因，甚至开起来比全新帕萨特还要柔和，这是我之前没有想到的。这种稳重、舒适的特性我感觉很像奔驰，尽管不是我喜欢的风格，但却非常符合自身商务用车的定位。试驾结束之后，同事问我这款车有什么缺点，我思考了半天，竟然没能给出答案。毫无疑问，这就是对于全新迈腾最高的评价。（
