涡轮增压亦有不足 雷克萨斯GS250谈感受

4.关于LEXUS ES300H  

到这里，终于将聊到LEXUS了，原本生性懒散的我没想到会写出这么多文字，可能是平时疏于写作的我在不停typing中获得灵感，也可能是面对于工作生活中massive damn junk的一种宣泄。从最开始，是ES300H吸引我关注到LEXUS这个东瀛和北美HYBRID BRAND，笼罩在ES300H头上的光环也是HYBRID，经过TOYOTA十多年以来在混合动力技术领域的沉淀，取得了巨大的成就。ES300H配备的动力总成能够协调引擎、发电机MG1MG2在不同时段进行有序的动力输出同时进行发电蓄能，而运用行星齿轮组关联电机传动齿轮及引擎曲轴的方式来实现变速功能的E-CVT已经超出了多数人可以理解的范畴，当你了解到那台带FXE后缀并采用阿特金森活塞运动方式的奇特引擎，当你看到发动机舱内桔红色的高压电线和PCU电脑盒，你必定会深深感受到它蕴藏的魔力。无可否认，这是一台打着JAPAN烙印的高科技的产物，如果Someday GOD不小心将它的JAPAN商标换成Germany的话，我想势必又会在TC汽车界掀起一场全新的技术革命风暴，引来TC万千子民的膜拜，那阵仗绝不会亚于当年的“TSI+DSG”，所幸的是，这种事情永远不会发生。

对于这款车，我总共陪同我爸前往4S进行了三次试驾，从而得出ES300H是一辆非常适合国人上班代步、走亲访友、接送小孩的家庭用车，它的主被动安全配备非常到位，在混合动力总成的作用下日常低速行驶（40公里以内）时非常安静，而由于引擎的曲轴在未点火的状态下就会随同齿轮运转，因此在汽油引擎介入后也不会有任何唐突的感觉，动力依旧非常平顺的输出，在运动模式下，如果你大力踩踏油门会听到这款4缸引擎发出稍稍刺耳的嘶叫声，仪表盘上的转速表攀升很快但是却无法带给你迅猛的加速感受，这与我此前对于电机介入后瞬间大幅度提升扭矩的预想有较大的差别，毕竟它的混动技术运用主要目的是降低燃油消耗。另一方面，它的市场定位非常清晰，不论是它的外形设计，后排长度，还是它的转向系统、前后桥配重及悬吊系统看起来都与操控没有多少关系，因此我们也没有必要过多探讨它的驾控感受，然而不足的是，这辆车的悬吊系统与我曾多次试驾过的同样出自TOYOTA模块化前驱平台的7代Camery实在太过于相似，它的弹簧和避震不是想象中那么柔软，但给人的感觉不是特别紧实，尤其在滤震方面不是特别理想，坐在它的后排会不停感到细碎震动传递到你的身体，很难为驾乘者提供高质感的行车品质，不知这种感受是否与其使用的215/50的轮胎有一定关系。总言之，ES的市场定位低于同样定位舒适也同为前驱的A6L，抛开国产进口不谈，个人认为两者底盘功力的差距远高于两者价位的差距，然尔选择它的朋友也一定不会错，毕竟High-tech强混动力总成的高效节能表现以及LEXUS向消费者提供的多年质保及免费保养服务是我们在德国佬那里从不敢奢求的。

4.关于LEXUS GS250

说到Lexus GS，就不得不提到同属于Toyota模块化后驱平台的Mark X即锐志，此前看到Autohome论坛中很多车友评价GS是换壳的锐志，大概情形类似于Es和Camery的故事，其实并不然，因为Gs豪华运动房车的市场定位决定了他的对手是那些有着优良血统的德系操控高手，如果只是仅拿锐志与其相比的话未免也太不给日本人面子了。在悬吊设计方面，GS采取双A臂前悬吊的设计与锐志较为相似，然而材质却换成了全铝制，通过减轻前桥簧下质量能够在一定程度上提高车辆转向的灵活性。GS后悬吊与锐志相比则不仅是材质上的区别，而是为优化操控进行了全新的设计，设计风格整体偏向欧系，部分连杆形状由此前的细棍状变为了更加厚实的扁担状，底部的两条横臂非常宽大厚实，出于钢质的缘故作了打孔处理以减轻重量，不过考虑到大5和A6均采取了多连杆整体铝制后桥，不得不感慨Toyota成本控制的贯彻力度。在转向方面，即使未装配VGRS的GS250领先也能带给驾驶者非常舒服的手感，虽然圈数偏多但指向性极好，让人几乎感觉不到任何虚位和模糊，如果你曾感受过锐志方向盘那糟糕的手感，无休止的虚位的话，那么你更能体会到GS转向机构的优越性。在驾驶感受方面，哪怕初次驾驶它也能够让你切身体会到那种只可意会不可言传的高级行车质感（这是GS给我最大惊喜），它的悬吊行程较短，稍稍偏硬，在过弯时对车体侧倾抑制得相当到位，扎实的悬架系统将路面细碎的震动过滤得相当干净，却不是那种与路面完全隔绝。此外，在驾驶中能感到GS还刻意为驾驶者保留了部分路感，座椅的软硬度也恰到好处，快速行车中整个底盘的稳定性和贴伏感也堪称极致。对我而言，GS毫无疑问是同级车系中将舒适与驾控结合得最好的那位，它的均衡性非常非常出色，就连我爸作为一个并不热爱驾控的人都发出了由衷的感叹：它怎么能够做到这么好？我的回答是：因为它是Lexus GS。由于在驾控方面锐志同GS的差距过于悬殊，我就不为大家作细致比较了。也许有车友会问：锐志真有我形容的这么不堪吗？我的回答是：作为一款源于MarkX并专为中国路况油品改造过的6缸+后驱机器，的确有那么一点点不伦不类，但它却拥有许多同级别车型不可比拟的竞争优势，尤其想到支出的Money不到同平台的GS一半时，你觉得其它的问题还是问题吗？在动力方面，GS250的加速感和同排量的锐志真的差别不大，应该是两者最相似的一点，带直喷技术的4GR引擎比5GR在马力及扭矩上的一点点优势被GS多出的100多公斤体重完全的抵消掉了，同时由于最大扭矩输出的转速区间较窄（非日版调校），引擎在4000转之前不会给你任何推背感（声音还是好听的），6缸引擎配合经过优化的6速变速箱输出的动力十分平顺线性，整体感受绝对优于市面上相同马力的各种涡轮增压车型。在刹车方面，刹车头段的脚感稍稍偏软但中后段却异常灵敏，这种设计比较适合城市拥堵路况行车，但开惯同级德系车的朋友可能需要一段时间来适应它。总言之，GS250最适合喜欢驾驶，以城市用车为主，偶尔上省道和高速的朋友购买，建议对动力要求较高的且资金雄厚的朋友还是选择350及以上版本吧（优惠还是相当大的）。至于本人没有选择250F的原因，主要是因为那个声浪扩散器同我爸太不搭调了，如果这车是以我开为主的话，为了VGRS，电磁避震及235的宽胎我一定会狠心多掏出几万块下单的。

写了这么多，也花了不少时间，目的是跟车友们真心分享自己在购车前对一些重点参考车型的100%真实试车感受，至于内饰、舒适配置方面本人不是特别看重所以说得较少，祝愿坛中各位准备买车的朋友早日选到到自己的爱车。

下面上图了哈！

*提车当天 Raining（使用Ipad 2拍照，效果不佳请见谅！）

黑白双煞

4S Boss的世爵跑车

展厅内新到的IS F-SPORT

IS的档杆及简配鼠标