形象内涵双重诱惑 别克英朗1.6T全体验

让人不敢小觑的数据也好，“红了眼”的运动模式也好，要彻底说明动力水准，不如就让百公里加速测试来考验它一番。

在公布实测成绩前，先来说说测试中的主观感受。不管是在新君威还是英朗的技术说明里，厂方都着重提到这台1.6T的Superboost功能，但信息归信息，说实话我们在试驾新君威1.6T时候，着实不能明显抓到Superboost功能作动的“证据”，甚至在开着英朗1.6T激走山路也不容易分辨出来。但在此次做百公里加速测试时候，我们着着实实地抓到了“证据”：全油门一挡起步，动力的反应已相当迅速，但随着转速爬过3000转，车子突然犹如被人从背后狠狠地“推”了一把，猛然以更快的速度前进，比起我们试驾过的其他相近排量涡轮增压发动机，Superboost这一下鼓动涡轮发力的感觉是最强劲的。不过，上到二挡后就不易抓到这样的“证据”了，因为发动机从二挡起就一直保持高转区间运行。

最后实测英朗1.6T的百公里加速时间最快为9.8秒，已与厂方公布的百公里加速时间9.0秒颇为接近，况且我们的测试还是采用正常起步方式，测试车上又乘坐了两人，看来英朗1.6T公布的厂方数据还比较实在。

要想有出色的“跑格”，除了有强劲的动力之外，还需要有功力的底盘来支撑。英朗底盘采用前麦弗逊式、后扭力梁式悬挂结构，规格上似乎显得有些普通，但实际上英朗的后悬挂内有乾坤，除了跟科鲁兹相同的构造的后扭力梁悬挂结构外，英朗还增加了两根粗粗的连杆，这一创新的结构是通用的专利，厂方称之为瓦特连杆，更表示它能提供更大车身刚性以及车身侧倾补偿，保持轮距恒定，以提供更好的操控表现。简单来说，英朗的后悬挂通过简单、快捷的“加强”方式，提升了规格，做出了与科鲁兹的差异化。

而我们试驾的英朗1.6T，在底盘调校方面与其它版本的英朗也有所不同：前减震器弹簧刚度提高了50%，后悬挂刚度也提升了30%，而为了降低重心，底盘高度降低了12mm。

由于没有试驾到英朗1.8，并不知道1.6T和1.8到底有多大区别，但英朗1.6T的确身手不凡。

英朗1.6T脚下使用四条225/50R17轮胎，悬挂调较虽偏硬，但既不是同级最硬的，也没有穿着18寸“大鞋”的新君威硬。英朗没有追求最直接的底盘路感，不过车架的刚性一点都不示弱，可与同级中大众高尔夫6、福特福克斯这些欧洲同胞媲美。在连续的弯路上，以较高速度去劈弯，悬挂抗侧倾能力也很强，过弯姿态很淡定。转向只2.7圈，打起方向精准、快手，更让人有好感的是，英朗这套新式的电子助力转向，相比此前新君威和科鲁兹的转向，在过弯时转向的回中力来得很均匀线性，甚至对路面信息也有所反馈，但又不至于干扰驾驶，是难得一见有驾驶乐趣的电子助力转向。良好的弯中姿态、刚强的车架、沟通良好的转向，这些都构成驾驶乐趣的重要元素，所以山路跑动起来，英朗1.6T那洋溢于表的驾驶乐趣很容易就让人开怀。

不过，随着上下起伏的山路深入，超越驾驶乐趣层面，越来越清晰地感受到英朗1.6T的深厚底盘功力。相比新君威，英朗1.6T的车头更愿意入弯，一旦进入了弯路，英朗1.6T更有一股前后平衡的灵活劲，而这个时候低重心的底盘调较，还有那四条225/50R17轮胎的良好抓地表现，又带来了安定感，即使应付连续的的弯道都是轻描淡写的，动力再激进，都在底盘的掌控之内。

这个级别里既有动力，又有乐趣，更有功力的好手屈指可数，英朗1.6T的驾驶乐趣浓郁，动力水准更是和底盘功力彼此般配，让我们折服。

试车的高速公路车流极少，不知不觉就上到了160km/h，这个时候，方向盘依然很淡定，底盘也很贴服，加上底盘有欧洲风格的厚实感，底盘的高速稳定性让人非常安心，而在大部分已限速的国内道路里，英朗的高速稳定性绝对绰绰有余。

英朗的底盘调教偏硬，但考虑到它是运动能力出色，所以乘坐起来底盘的滤震表现已能给人好感。因为英朗1.6T在各种路况下行车并不觉得过于硬邦邦，连续压过减速带也不会颠簸得让人难以接受，车厢内也没有多余的零碎震动，在出色的操控之余能兼顾如此的滤震表现，跟悬挂的精密动作分不开，这需要足够的底盘功夫才能做到，英朗这方面在同级里属于上乘水平。

而英朗的车厢隔音则维持别克车一贯的优良传统，无论是在高速狂奔还是在被大货车包围的路段上，车内的交谈依然非常轻松，耳朵也没有杂音来干扰。就算放在注重舒适的同级对手里，英朗的隔音水准仍然很出色，何况它还是一部操控了得的车子。