爱速度爱开快车 试驾斯巴鲁翼豹WRX STi
动力之外，底盘更精彩
AWD全时四驱系统一直以来都是斯巴鲁的卖点，搭配水平对卧的发动机让翼豹获得了最理想的车身重量平衡，尤其有了那套DCCD可控式中央差速器的帮助，STI在弯道之中的性能让许多同价位对手都感到汗颜，无论你怎么放肆，四个轮子就是不打滑。
为了满足暴涨的动力STI底盘经过了特殊强化，前后轮距从原本1,495mm、1,500mm大幅增加至1,530mm、1,540mm，提高了车辆的稳定性；另外让我们尤其感到欣慰的一点是，我们手下的这台2011款STi终于回归了鲨鱼本色，相比之前两厢版的STi，它的悬架有了明显变化，两厢版上那些偏舒适性的错误思维得到了完全的纠正，根据官方数据，前悬架调硬了15.6%，后悬架更是增加了53%，那种硬邦邦的路面反馈简直充满了血性。这显然是车内乘客们的恶梦，但对不起，STi天生就不是为了乘客而生的，一个真正懂得STi的人要的恰恰就是“this is”。尤其是激烈驾驶时，避震提供出理想的支撑力，即便是全力刹车时车头下沈幅度也很小，没有明显点头的状况，如此一来在过弯前的车身重心变化不大，让车辆更容易被掌握。
很多人都会纠结EVO与STi的区别到底是什么？打开这个问题的密码是将车速提高的200km/h。在这个状态下，你可以感受到它们是如此的不同，半年多前试驾EVO时那种犹如火车压轨道一般的直线稳定性至今让我印象深刻；而如今STi带给我的更多是一种灵活，那个随心所欲的方向盘可以忠实完成你的每一个指令，相比较EVO而言，STi的车尾反应更快、更灵活，甚至还有一些滑溜的感觉。凭借四轮驱动带来的强大稳定感，我们肆无忌惮的穿梭于车辆之间，体味着速度带来的快感。EVO与STi这俩位对手，一个善于压直线，而STi显示是弯道高手中的高手。
DCCD可控式中央差速器与SI-DRIVE
STI上的核心系统就是这台命名为DCCD的可控式中央差速器。通常情况下设定在Auto标准模式，动力会以41：59的比例分配到前后车轮，车辆特性更偏向后驱车；而在做像绕桩那种激烈的运动时，这套系统会自动调整前后轮的动力分配（Auto模式下），因此绕桩时的表现时而偏向前驱车，时而偏向后驱车。
这套系统同时也支持手动模式让前后轮动力分配固定在一定比例。将旋钮拨动到Manua（手动）模式，车辆的前后轮动力分配可以从41：59一直调整到23：77，共有6段动力输出的分配设定。Manual（手动）模式是一个类似于相机M档的固定模式，它让STi具备更多变化性以及弹性，按照车主习惯的不同，随时可以做微调，打造出完全适合主人的动力分配模式。
翼豹WRX STi身上的另一个亮点就是这套来自力狮的SI-Drive系统，它具有Intelligent(I)、Sport(S)与Sport Sharp(S#)三种模式，依靠控制电子节气门的开启程度，以及油门反应与供油程序，达到不同的动力输出。这样即便是用同样的油门开度，使用不同模式时带来的效果却是天壤之别，经济模式下车辆的运作非常平稳，发动机的动力输出以及变速器的换挡时机都被刻意柔化了，日常驾驶就如同一部平常的家用车一样；但在超级运动模式下STi暴虐的一面则会被淋漓尽致的展现出来，强大的动力随时都能汹涌的喷发出来，如果你愿意发动机可以一直迫近6500rpm不断油。
作为一台“平民跑车”翼豹WRX STi装备上SI-Drive系统无疑是一个明智的决定，即便是在汽油像水一样便宜的美国，老百姓也会在省油与性能间纠结，这套系统是十分适合现代人生活的发明，让这辆激情有余的车，多少还是能兼顾些日常使用，至少不会因为惨忍的油耗而降低购买意愿。
写在最后：
说起STi就不能不提起另外一台车--EVO。作为天生的对手，这两位选手的斗争从来就未曾停息过，而关于两车谁更快的争论也一直没有停止过。不过有一点是公认的：直道上EVO更强，犹如火车压轨道一般的直线稳定性让人印象深刻；而STi强大的弯道能力更是令人折服，无论我们怎么放肆，始终脱离不了它的极限，直到你脚软，直到你放弃。
STi的主人注定有着一颗年轻而执着的心，但又不会是性格飞扬跋扈的人，相比之下长相邪恶的EVO更适合出现在夜晚的二环路上，而STi平日里只是台可爱的小鲨鱼，只有当被激怒时，小鲨才会变恶鲨。
