会当凌绝顶一览众山小 试英菲尼迪M35hL

几个月前，我曾经和英菲尼迪中国事业部总经理吕征宇谈起过M35hL 这款车。我现在依旧记得他当时充满自信的表情。他认为，M35hL 在某些方面完全超越了竞争对手，成为了同级别最强。

而现在，我刚刚试驾完那辆曾经在北京车展英菲尼迪的展台上占据重要位置的白色M35hL。300 多公里的路程跑下来，我可以毫不犹豫地把“顶峰”这个词用在英菲尼迪M35hL 身上。要知道，这的确是辆身怀绝技的车。

首先，它是辆很大的车。车身长度为5095 毫米，宽度和高度也分别达到了1845 毫米和1500 毫米。更加诱人的是，它的轴距长达3050 毫米。在目前主流的行政级轿车中，仅比宝马5 系的3108 毫米略短，但却长于奔驰E 级的3014 毫米和新奥迪A6 的3012 毫米。虽然M35hL 比竞争对手晚到了几年时间，但这一次在它的身上，我们却真切地看到了后发优势带来的成果。

坐在宽敞的后座上，我总有一种想要翘起二郎腿的冲动，否则真是有点对不起如此宽敞的空间。如果后排坐进了姚明那样的大个头，还可以按下前排乘客座椅左侧的按钮，把它再往前移动一些。还有一点令人高兴，车顶线条并没有过多地迁就整体流线的造型，而是比较平直，这样就保证了后排乘客的头部空间，让人不会再有压抑的感觉。

还必须得提一下座椅。坐垫厚实，非常舒服。尤其是前排座椅，软硬适中，对于身体的各个部位都有良好的支撑，长途驾驶一点也不累。再注意一下前排座椅的肩部，你会发现这里装有BOSE 的音响喇叭。全车的音响系统一共有16 个喇叭，能够带来非常震撼的听觉效果。有意思的是，这套系统还带有BOSE 开发的发动机谐波降噪技术(NAC)，可以自动发出与发动机噪音相抵消的反向声波，提升了车内的安静程度。

这个功能用在M35hL 上似乎有些多此一举。有了油电混动系统，这辆车在绝大多数时候都能保持相当的安静。原因很简单，发动机并非时时刻刻都在工作。仅用电动机推进或短停等待红灯时，发动机会一言不发，保持沉默。

　　静音效果只是混动系统的好处之一。别看M35h 是英菲尼迪的第一款混合动力车型，但这套系统却很有特点。它由一台VQ 系列3.5 升V6 汽油机和一台电动机组成，这对组合获得了2012 年“沃德十佳发动机大奖”(Ward's 10 Best Engines)，其过人之处可见一斑。

英菲尼迪把它称之为“驾驶者的混动系统”(Driver's Hybrid)，这意味着这套系统不仅仅关注省油，同时还保持着高性能。从数据上来看，V6 汽油机的最大功率为326 马力，而电动机的最大功率为68 马力。整个系统的总功率则达到了364 马力。这样的水平基本上与VQ37 的性能看齐。

实际驾驶过程中，整个混动系统工作得相当平顺。汽油机与电动机配合得天衣无缝。正常状态下，汽油机和电动机的交替工作根本无法察觉，只能从中央显示屏和发动机转速表进行判断。踩下油门进行急加速时，动力输出很线性，基本上没有想象中的那种闯动。这样的良好表现与混动系统的结构有很大的关系。英菲尼迪的这套混动系统采用了单电机、双离合并联的形式，两个离合器中的一个被放在汽油机与电动机之间。车辆使用电动机行驶时，这个离合器可以完全切断与汽油机的连接，有助于减少能量损失并提升电动机的效率。高速电机控制技术的应用也帮了大忙，这些技术共同让汽油机和电动机的无缝对接成为了可能。

提起混合动力系统，就不能不提到电池。这也是英菲尼迪混动系统的核心模块之一。一组体积小巧的锂电池被放置在后排座椅靠背的后面，虽然对行李箱的容积带来一些影响，但它的能量密度却是普通镍氢电池的两倍，还能在充电和放电状态间迅速转换，好处不言而喻。

　　M35hL 的电力驱动系统很强大，即便是车速达到80~100 公里/ 小时的时候，汽油机仍旧可以熄火，完全由电动机来推动整个车辆前进。这样的表现在之前的混合动力车型上基本上是不具备的。

另一个核心就要算多种驾驶模式了。在M35hL 上共有四种模式可选：标准、运动、经济和雪地。在更强调节油的经济模式下，M35hL 更倾向于纯电推动，汽油机基本都保持在低转或者干脆熄火，只有在需要的时候才缓慢地提升转速进行响应。7速自动变速箱也尽量保持在高挡位。而在更需要激情的运动模式下，汽油机一下子变得相当积极，变速箱也总将换挡时机延迟到4000 转/分钟以后。此时车辆的动态表现相当活跃，之前的慵懒劲儿一扫而光。

　　给我们带来动感的，并不只有混动系统。手中握着的方向盘也很给力。有意思的是，这套转向系统也是“混动”的。它由液压和电动两种系统共同驱动，既保持了良好的路感，又减少了能量的消耗，而且体积还更小了。刹车助力系统同样也是混动的，由一个电动马达来驱动液压系统给刹车片施加力量，减轻了发动机的负担，同时还能更好地回收刹车时的能量。英菲尼迪将其称为“电力驱动智能刹车系统”(Electric Driven Intelligent Brake)。

底盘的感觉也有些混合的味道。虽然定位在商务市场更多一些，但M35hL 并没有一味地妥协，而是在底盘方面保持了一定的运动感。专门开发的双活塞减震器对于路面的反映很清晰，但对于细碎的短波颠簸却能很好地吸收。压过坑洼或沟坎的时候，车身不会出现弹跳严重进而影响舒适性的情况。而入弯之后，在重新设计的稳定杆的帮助下，悬挂系统对于车身的支撑足够到位。驾驶者并不会因为侧倾过于严重而失去信心。

最让人欣慰的还是油耗，对于M35hL 这样的混动车型来说，这是一个必须要说的话题。在试驾全程327 公里的路途中，我们基本上有2/3 的时间使用经济模式，1/3 的时间使用运动模式。经过车载电脑的计算，综合油耗为9 升/100 公里左右，基本上相当于一辆普通2.0 升轿车的水平，这样的成绩算得上优异。我特别注意观察了一下行车电脑，发现在整个旅途中，纯电动模式下行驶的里程达到了118 公里，超过总里程的35%。这也是M35hL 获得低油耗的主要原因。

　　即将在6 月份销售给顾客的M35hL 顶级版还将配有全车速智能巡航系统(ICC)、车道偏离告警系统(LDW)、车道偏离修正系统(LDP)、侧面碰撞修正系统(BSI)及车距控制辅助系统(DCA)。后排乘客除获得后排娱乐系统带来的享受外，还有电吸车门的待遇。这样一份长长的配置单让英菲尼迪在竞争者的面前毫不逊色。

初次接触，英菲尼迪M35hL 如同几个月前与吕征宇的谈话那样给我留下了深刻的印象。相比竞争对手，这辆车整体品质可圈可点，毫不示弱。而在空间、技术及油耗方面甚至还有了超越，成为当之无愧的第一。虽然它来得有点晚，但中国还有句老话叫“后来者居上”。