绝非循规蹈矩着 体验凯迪拉克XTS-2.0T

● 试驾部分 操控比想象中灵活

   动力系统方面，凯迪拉克XTS会提供2.0T和3.6L V6两款发动机可供选择，这两款发动机都采用了SIDI缸内直喷技术。其中2.0T发动机最大功率为198千瓦（269马力），最大扭矩为355牛米；3.6L V6发动机最大功率为309马力（227kW），最大扭矩为360牛米，搭配的都是名为Hydra-Matic6T70的6速手自一体变速箱。2.0T车型的百公里加速成绩为8.1秒，3.6L V6车型的加速成绩为7.7秒。

XTS除了搭载2.0T涡轮增压发动机之外，还配有3.6L自然吸气发动机，我们所试驾的这款2.0T发动机，动力数据还是比较抢眼的。从升功率和最大扭矩的输出转速区间上，这台发动机和德系2.0T发动机相比，优势明显。

 ● 底盘

   相比于双叉臂结构的前悬架，传统的麦弗逊式前悬架的优势在于结构紧凑且重量更轻，在操控方面的响应速度也更快，但由于缺少足够的横向定位部件，因此横向刚性较低，操控稳定性差。此外，在面对由不等长半轴引发的扭力转向情况时，传统的麦弗逊式结构并不能起到很好的抑制作用。而HiPer Strut的结构则很好地中和了麦弗逊式结构以及双叉臂结构的优势，即在控制重量的同时，还提高了操控的稳定性。

   除了结构上的优化，凯迪拉克XTS在底盘环节还装配了一套MRC主动电磁感应悬挂系统，这套系统可以根据驾驶模式选项以及实际驾驶需求来对减震器的阻尼进行实时调整。减振器活塞杆中带有电磁线圈，减振器内的磁流液是可磁化的软铁颗粒悬浮在碳氢化合物溶液中的悬浮液体，当给电磁线圈通电后，形成的磁场使铁颗粒沿流体方向形成纤维结构排列，结构中粒子之间结合的强度与磁场强度成正比，所以只要改变电流就能改变阻尼性能。凯迪拉克XTS的悬架结构由麦弗逊式结构衍变而来的HiPer Strut前悬架结构以及采用MRC主动电磁感应悬架系统和后桥空气弹簧的组合，但并没有装备四驱系统。

   ● 驾驶感受

XTS转向轻盈，这和相对较大的车身稍显不成比例，驾驶过程中，过于轻盈的转向使得驾驶者不得不时刻纠正灵敏的车头，但也正因如此，侧面表现了XTS灵敏的操控，和同厂家的君越相比，驾驶者更能够按照自我的意愿控制车辆。加速的感觉并不显得突兀，涡轮的介入点在2000转，但驾驶者感知并不明显。车辆的制动效果稍显迟钝，需要踏下制动踏板一半才能够感受到明显的制动力，车辆噪音控制理想，怠速只有来自气门的声音，除此之外，胎噪和风噪都被隔绝的很到位。 

总结：凯迪拉克XTS融合了很多的科技配置，在同级里有多项配置是独有的，CUE系统创新了人机交互的操作方式，更炫更科技的用户体验让人耳目一新，但也要说到，CUE系统在驾驶者操作中还有不完善的地方，需要进一步调整完善。内部空间的设计较为巧妙，通过向车头车尾要空间，使得乘客舱最大化的利用。