最下功夫不浅！ 测评奥迪A6 40 Hybrid

    没错，这是一台原汁原味的进口A6，没有“L”的后缀说明它有着紧致而干练的身材，而那对LED大灯、涡扇形轮毂和遍布车身的Hybrid标志都是它引以为傲的资本。

奥迪A6(进口) 2013款 40 hybrid

    虽说奥迪在20年前已经提出了混合动力这个概念，也在早期推出了不少混合动力概念车，但是真正使用到量产车型上还是近几年的事，从最早的A8 Hybrid到Q5 Hybrid，再到如今的A6 Hybrid，使用的都是同一套并联混合动力系统，这点上看，倒是很符合大众集团这几年模块化生产的理念。

    发动机方面，代号为EA888的2.0TFSI发动机我们已经再熟悉不过了，A6 Hybrid上用的则是211马力的高功率版本，最大扭矩350牛·米/1500-4200rpm。变速箱我们则需要仔细了解一下，这台ZF专门为混合动力研发的8AT变速箱模块，代号为8P70H，它取消了传统的液力变矩器结构，将电动机、扭矩减震器、分离离合器集成的模块安装在之前液力变矩器的位置。集成在变速箱内的电动机最大功率达到了54马力，它与发动机一起组成了一套并联式混合动力系统，系统总功率达到了245马力，最大扭矩则为480牛·米。

    为电动机提供能量的是位于后轴的锂电池组，其容量为1.3千瓦时，较小的容量很好的控制电池组的成本和重量，但是也导致了电动机无法单独提供充足的续航里程。根据官方的说法，当电池电量充足时，在60km/h的时速下提供的续航里程为3km左右，在电池容量充足的情况下驾驶员还可以通过中控台面板上的EV-mode按键来启用纯电力行驶状态。

    需要说明但是，这台8AT变速箱并不是奥迪一家的专属，目前宝马的ActiveHybrid 5用的就是这台变速箱，而未来捷豹将要推出的混合动力车型也将使用同一套系统。这套集成化的混动系统，主要有三种不同的工作模式，第一，单纯依靠电动机的纯电力行驶，主要发生在起步或者低速滑行时。第二就是纯汽油机驱动状态，这部分在日常驾驶时占据绝大部分的时间。此外就是电动机和发动机协同工作，当需要全力加速时，整个系统才会并肩作战全力以赴。

    虽然都有8个挡位，但是ZF的这台8AT变速箱显然要比Multitronic变速箱模拟的8个挡位更加实在。它不仅能提供不错的驾驶乐趣，也可以将2.0TFSI发动机的棱角打磨得圆润光滑，让A6 Hybrid达到了一个能文能武的平衡状态，这点也是在几天的接触中后，A6 Hybrid给我留下最深的印象。

    轻点油门起步，此时车辆只由电动机驱动，整个过程温柔且悄无声息。D挡下整个换挡逻辑依然是以经济性为主导，油门响应并不积极，当然A6的性格也本应如此。随着时速指针的攀升，电动机很快便悄悄的退居二线，将动力的接力棒传到发动机手上，如果不去刻意得感觉，你基本察觉不到动力切换的过程，整个平顺性让人满意，此时整体轻快惬意的驾驶质感和A6L如出一辙。

    速度起来之后，变速箱也随之切换到高挡位，这时候涡轮增压发动机的介入就显得恰到好处了，低转速高扭矩的特性不仅不会有突兀的感觉，而且带动起A6 Hybrid这样超过1.8吨的大家伙也丝毫不吃力。线性的油门控制起来很轻松，当你深踩油门时，变速箱便会立即用一个铿锵有力的降挡给予回应，电动机此时也会立即向发动机施以援手。随着仪表盘上的能量表直逼BOOST暴走区域，涡轮和电动机联手制造出的推背感足以让人心情愉悦。

    8AT的这种响应迅速且富有力量感的降挡动作其实让A6 Hybrid开起来更带劲了，在低速时全力加速，前轮甚至还会出现轻微打滑的现象，动力性能与迈腾2.0TSI基本处于同一水平线上，这套混动系统对于性能提升确实帮助不小。

    A6 Hybrid的能量回收系统也值得一提，收油就“制动”的感觉并不明显，相比宝马的回收系统更平易近人。而在轻微踩下刹车时，只要能量回收装置能够满足减速需求，刹车系统就不会工作；随着刹车力度的加大，液压装置才会启动。当然，刹车力度越大能量回收力度也就越大。

    至于转向和底盘的调校，A6 Hybrid和使用传统动力的A6L基本一致，开起来依旧是轻松舒适很容易上手，一贯中庸的性格中多了一些年轻的元素，日常舒适性让人挑不出什么毛病，也很难留下什么深刻的印象。