进入超级跑车的殿堂 保时捷918 Spyder

保时捷918 Spyder还采用了后轮转向技术，这点跟991 GT3一样。这个技术给你的感觉跟法拉利那种超快速转向风格很不一样，Spyder的转向非常的细腻和灵敏。你仅需要通过你的感觉转动方向盘，即便是转向过度也不要惊慌。这只是个一瞬间的阶段而已，你需要做的就是放松一下然后等待车辆自己回归稳定。一旦你的油门深度超过了某个设定值，前轴的电机就会开始介入工作(前后各轴都有电动机，V8发动机仅驱动后轴)。电机的介入肯定不会如同涡轮那样的突兀，毕竟这也是个难以觉察的阶段。这也不会对你车辆的操控带来什么影响，相反的还会提高你的圈速。这让人想起一个978 Spyder的前辈车型——997 GT3 R混合动力赛车。这也是为什么918是一个赛道机器，它给人的感觉还是一辆车，但是它会以强悍的性能来奖励深入研究它的驾驶员。如果你想要获得一辆最为出色的保时捷918 Spyder的话，你就需要深入的学习掌握那些新技术，这样才能发挥出它动力系统的全部功能。

我右脚油门到底，V8发动机开始轰鸣，电动机也呼呼的运转证明它们存在的价值。918 Spyder弓起脚步弹射般冲出了弯角，在到达800m直路的中途点前就追上了Turbo S，轻松得仿佛在追逐一台高尔夫GTI。这个比喻可能不够恰当，但确实能够表现出当时的场景。

而且，变速器和电池等混合动力硬件的重量仅有375kg，Walliser对此并没有表示出任何的沾沾自喜，他说：我只有一个真正的骄傲，就是保时捷918 Spyder这辆车的号召力和所能传达出来的技术水平要比任何新闻发布会都有效果，正所谓事实胜于雄辩。

我觉得在瓦伦西亚有着领队带领的车队驾驶并不是一个好方法，真的，我宁愿在西班牙开放的乡村道路上感受918的体验。但随着前往奥德赛的旅途展开，我们得到了一个有趣的机会感受918 Spyder性格的另一面。最重要的是，我现在驾驶的是918的标准版车型，而不是刚才那辆魏斯阿赫赛道版的车型，要说驾驶上有什么不一样，少了6点式安全带而已，这是惟一一个最显著的差异。

把车顶拆下来装进前部的行李箱中，现在更方便对比电动模式和V8模式时的任何不同了。我的这辆试驾车的电池已经经过了完全充电，能在高速公路上加速到112km／h，并且还能保证在进入城镇之中不使用发动机提供动力。这是一个非常奇妙的感觉，它可以从电动机切换到混合动力模式并且再换回电动模式，而每一次的转换都可以说是无缝式。这需要工程师做出大量的努力，但包括上帝在内也都不知道这具体有多少。多个程序的同时工作来实现这一切，让保时捷918 Spyder成为一个非常出色的作品。只有一个问题，那就是在城市道路上918 Spyder几乎是寂静无声的，如果你喜欢就没问题。可是你还怀念V8发动机近乎咆哮的声浪的话，可以切换出一个低沉的排气声浪赚取更多眼球。当然了，在城市环境中还是静默一些比较好，否则就像酒馆门口那些醉汉在抗议着关门时间过早一样扰民了。