神车！试918 Spyder和959、Carrera GT

西班牙瓦伦西亚里卡多赛车场，从959、Carrera GT到最新的918 Spyder，三代保时捷神车极其罕见地同台登场。驾驶918 Spyder在赛道上狂奔6圈之后已经让我分泌了大量的肾上腺素，而附加的Carrera GT和 959的赛道小试更令人无比激动和惊喜，这真是精彩而圆满的一天!

里卡多赛车场维修通道，当我猫着腰“艰难”地俯下身躯然后一屁股跌落到918 Spyder的碳纤驾驶座椅上时，前方驾驶911 Turbo S引导车的保时捷教官通过对讲机告诉我，我将在赛道上体验到918 Spyder的不同驾驶模式。它的模式旋钮有点类似于法拉利的Manettino，同样集成在方向盘的右下方，只是样子没有法拉利那么亮骚，这或许是“形式服从功能”的德国工程师文化的一种体现吧。该旋钮上的英文字母E、H、S、R分别代表“电力驱动”、“混合动力”、“运动混合动力”及“赛道混合动力”四种模式，在R模式下再按下该旋钮中央的红色按键即可激活最最刺激的“最快圈速”模式。关于这几种模式的功效，保时捷的媒体资料是这样描述的：预设的五种模式不仅可以影响三台动力单元(后部内燃机+前后各一个电动机)的工作方式和相互协作，还可影响PDK换挡程序、自适应空气动力学系统和大灯。通俗地说就是，驾驶者设置好所需模式后只管专心开车，系统会自动帮你搞定包括动力、变速箱乃至空气动力学在内的一切调整。

我在电力模式下慢慢将918 Spyder驶向了赛道，虽然不像Tesla Model S那么安静得让人不适应，但只闻风声不闻发动机声的感觉还是相当地诡异。918 Spyder在纯电动模式下0-100公里／小时加速7秒多一点的成绩已然不能算慢，最高时速可以跑到150公里。不过为了跟上前方911 Turbo S的步伐，我的右脚在第三个弯道前就不得已开始向车厢地板压迫了，背后传来一声巨响，身后的4.6升V8发动机就像一头被唤醒的怪兽，呼呼喘着粗气，我感觉身体突然被钉在了座椅上，双手也不由自主地牢牢抓紧了方向盘。需要说明的是，918 Spyder的这台V8跟卡宴和Panamera上的那台发力平顺的4.8升V8完全不是一个概念，它脱胎于在美国勒芒系列赛ALMS上叱诧风云的RS Spyder的动力单元，真正的赛车级水平!它仅重135公斤，采用源自赛车的“平面”曲轴设计，最高转速达到9150转／分，在8700转／分时可输出608马力的最大功率，132马力／升的升功率对于一台自然吸气发动机来说确实相当惊人!

这头怪兽一旦被唤醒，背后传来的巨大轰鸣声立刻充斥着整个车厢，我已经很难听清楚固定在副驾驶席安全带上的对讲机里前方教官到底在说些什么，于是索性切换到“运动混合动力”模式。该模式下，V8发动机持续发力并承担主力驱动任务，而不像电力模式下要根据油门踏板的深浅进行介入或者关闭。随着对这条赛道的逐步熟悉，是时候启动“赛道混合动力”模式了。在里卡多赛车场唯一的一条大直道上，918 Spyder表现出令人恐怖的加速能力。来看一组保时捷918 Spyder的性能数据：0-100公里／小时2.6秒、0-200公里/小时7.3秒、0-300公里/小时20.9秒。也就是说，它从100公里／小时至200公里／小时的再加速能力相当于普通的911 Carrera从静止加速至100公里／小时。因此，尽管前导车911 Turbo S加速凌厉且由保时捷的专业赛车手驾驶，但在直线加速这个只拼动力不拼技巧的环节上，巨大的动力优势让我还是不得不松开一些油门，以免跟前车发生追尾。这让我想起了我曾经开过的布加迪威速Vitesse，它的加速能力稍胜一筹，400公里／小时以上的极速也完胜918 Spyder的345公里／小时。不过在大直道上秒杀一切的威速一旦上了弯道就无法再惟我独尊了，至少在918 Spyder面前，它的操控灵活性完全处于下风。而这正是918 Spyder的真正魅力所在，可见北环赛道6分57秒的成绩绝对不是浪得虚名。它在弯前的刹车、弯中的转向以及底盘的反馈都是真正赛车级的。不得不说，对于很少有机会开赛车的我来说，它的刹车踏板和方向盘太沉重了，这一点也和威速的调校完全不一样。每一次扭动918 Spyder的方向盘入弯不仅需要神经高度紧张，伴随着强大的横向G值，更是对臂力和体魄的巨大挑战!