先睹为快——保时捷终极超跑918 Spyder

自从2010年3月以概念车身份亮相日内瓦车展后，历经3年不断研发和完善，保时捷的终极超跑918 Spyder即将于今年9月法兰克福车展破关而出。在此之前，保时捷把两辆研发中的工程样车带到了上海F1赛道，让我们先睹为快

保时捷918 Spyder是被寄予无限期望的车型，不仅在于它是继承了 Carrera GTS、959、911 GT1、Carrera GT等众多伟大的保时捷先辈的优秀品质车型，还在于它所代表的是未来的发展方向，是今后所有保时捷跑车的基因库。在 918 Spyder身上集合了最新一代顶级超跑的所有尖端技术，尽管它看上去不如法拉利 LaFerrari或麦凯伦P1那样造型梦幻，但当参加完这次讲解会后，我确信它是如此新奇而强大，令人难以抗拒，跃跃欲试。

创新驱动理念与尖端赛车架构

面对下一个十年，保时捷为918 Spyder制定了空前极致的目标：它要实现纯正的赛车技术与出色的日常实用性，以及最大性能与最低能耗的完美结合。

为攻克这个巨大的挑战，保时捷赛车工程师与量产车专家通力合作。他们采用了基于大获成功的保时捷911 GT3 R Hybrid赛车而来的“三动力单元、独立四轮驱动理念”。同时，918 Spyder还与将出战2014勒芒24小时耐力赛的保时捷专用赛车共享了开发过程中的技术经验，其内在架构就以赛车等级的底盘为基础。

承载结构、单壳体车身和副车架均采用碳纤维强化树脂制成，具有超高的抗扭刚度。标准车辆总重约1685公斤，考虑到混合动力系统和电池组增加的重量，918 Spyder的轻量化程度已达顶尖水平。为控制重心，车上传动系统部件和所有重量超过50公斤的部件，包括由372块独立电池组成的高压动力蓄电池组，均位于较低位置，并尽可能靠近车辆的中心。整车前、后桥的重量分配比例为43：57，结合大致与车轮高度齐平的超低重心，对于驾驶动态而言十分理想。

918 Spyder的前双叉臂后多连杆式悬挂直接采用赛车级设计，并加入了PASM自适应减震系统及后桥转向系统。该系统采速敏式调节，后轮向左或右的最大转角为3°。低速行驶时，后轮朝着与前轮相反的方向转向，带来快速直接的转向响应并减小转弯直径。高速行驶时，后轮沿着与前轮相同的方向转动，显著提高了换道过程中的车尾稳定性。

918 Spyder的坐舱设计以驾驶者为中心，对于行车至关重要的控制按钮被分门别类地排列在多功能方向盘周围，三个大尺寸圆形仪表显示驾驶信息。中控台延续了Carrcra GT上首次引入的抬高设计，如自动空调、照明、音响及通讯管理系统(PCM)的控制，均通过应用了全新黑色面板技术的多触点触摸屏进行直观的操作。