运动性远比节油效果更有魅力 比亚迪秦

如果从直喷增压+双离合+电机角度讲，德国大众的插电混动与秦几乎一致，如奥迪A3 e-tron，其电动机被集成在变速器输入轴一侧，通过变速器传递扭矩。这是一种并联方式，但效率不亚于普锐斯和沃蓝达，EV模式可行驶50公里，百公里油耗仅1.5升；且电动机最大扭矩为330牛米，混动系统最大扭矩达到S tronic 6挡双离合所能承受的最大值350牛米，0-100公里/小时加速7.6秒，动力性也很了得。与A3 e-tron不同，秦的双模双擎将电动机布置在了变速器输出轴后端，并通过一套减速齿轮和离合器与输出轴连接，构成一套独立驱动系统。这是一个比较“奇葩”的布局，像一辆传统汽油车和一辆EV的简单叠加，偏重EV，混动是“副产品”。我们完全可以说，普锐斯、沃蓝达以及A3 e-tron在混动设计上是正统学院派，而双模双擎则是一种低成本“野路子”，但它却带来了一些“意外”优点，也正是秦的优势所在!

电动机未能与发动机或变速器集成在一起，虽然浪费了一些空间，但却可以更自由地设计电机尺寸，进而得到最想要的电机参数。秦的电动机最大功率达到110千瓦，转速达到12000转／分钟，功率和转速都比A3 e-tron的高出近一倍，而且，有效功率的转速范围高达94％，恒功率的调速范围更宽。如此高效的电机设计，加上13千瓦时电池组，秦在EV+ECO模式下可以行驶70公里。混动模式的优势更为明显，由于电机与发动机、变速器分开，电机的灵活性可以充分发挥出来——这是A3 e-tron和普锐斯做不到的。不仅如此，只要扭矩不超过6挡双离合能承受 250牛米上限，电动机和发动机(113千瓦和240牛米)的动力就可以叠加，系统总功率可达217千瓦，系统总扭矩可达 487牛米。这基本上相当于用一台V8柴油机驱动一辆1.7吨的小车，所以，秦的百公里加速能轻易进入6秒，毫不稀奇。

此次在广东阳江海陵岛的试驾过程中，我们分别体验了秦的EV+Eco模式和混动+Sport模式。前者，我们行驶了25公里，电池电量显示下降了25％，一路上除了较安静外，其他和普通汽油车没什么两样。制动前段稍软，主要是再生制动的缘故——电机反拖发电时产生的扭矩制动；后者，我们首先进行的是百公里加速，我很轻松地取得了5.7秒的成绩。有意思的是，秦的加速虽然快，但车身却出奇地平稳：起步全靠发动机，允许同时踩下制动和油门踏板弹射起步，但转速高不起来，且1挡挂入要慢半拍——显然是一种双离合保护设计；电动机介入时会有剧烈而短暂的抖动，然后是极为线性的加速度冲刺，并没有什么推背感，噪音也不大，感觉甚至有点平淡。

随后，我重点进行了混动+Sport模式的路试。此时，电池电量只剩12％，但中途加速能力依然非常强劲，往往一脚油下去，功率表上的数字迅速会上升至170千瓦以上，说明即使电量严重不足，电机在欠压工作状态下也能输出60千瓦。加速中的油门响应是瞬时的，没有顿挫，提速之快，感觉就像是一台自然吸气V8。双离合变速器经过重新调校后非常平顺细腻，运动模式下也能较快速升挡。秦的运动性远比节油效果更有魅力!

秦的运动性让我想起美式肌肉车，但同样，这意味着他的操控性不会太出色。电动转向的力度和路感还可以，但反馈不够清晰；底盘有点忙叨，振动吸收不彻底，包括车身在内，整体上缺少精密感，尽管驱动部分已相当完美。总之，从风格、设计、人机工程以及驾驶感受来讲，秦基本上还是停留在速锐和思锐的水平，尚不是一个“走心”的作品。

比亚迪秦现有两款车型，售价为18.98万和20.98万，ESP、上坡辅助、倒车影像、定速巡航等均为标配，20.98万车型还有膝部气囊、空调座椅、全景摄像头以及类似安吉星的云服务系统。按有关规定，2014年，秦可获国家补贴3.325万，地方补贴不一，最高的深圳与国家补贴同步。但即使不考虑补贴，以秦的性能和配置优势，只要不用摇号，在北上广势必也会获得一定销量。