深刻回味 保时捷911 918 Spyder等体验

　　完成加速、制动以及高速环形路体验环节，我们离最终赛道驾驶更近了一步，接下来是蛇形绕桩和紧急避让部分。

　　由于蛇形绕桩的桩桶间距为标准距离，因此各个车型的加速成绩在这里就显得无关进了，不过它们在桩桶之间的游弋状况却表现出了各自的性格特点。作为入门级别的Boxster GTS和Cayman GTS，由于采用了发动机中置和后轮驱动形式，因此在绕桩过程中的整体表现相对不如采用后置四驱的911 Targa 4S和911 Turbo S更加沉着稳定。

　　在高速绕桩状态下如果操控稍有不慎便会马上突破极限，随时会让Boxster GTS或是Cayman GTS发生转向过度；而对于同样采用后轮驱动并且发动机还是后置的911 GT3来说，似乎很多问题在它身上根本不存在，即便是平均穿过速度再往上提升一些也能轻松通过。

　　相对于绕桩体验部分，紧急避让或许更多是在考验驾驶者的本领。由于在进入麋鹿测试正式区域前会将车速提升至120km/h并保持时速，一旦进入测试区域内便会马上断油然后完成紧急避让，可以说所有体验车辆在这里的整体操控性都无可挑剔，如果驾驶者操控没问题的话都能轻松通过。

　　最后终于到了赛道综合体验部分，由于体验的这5款车型有些之间存在较大共性，因此这里就不向大家逐一赘述了，主要分享Boxster GTS、911 Turbo S和911 GT3这三看车型之间的不同操控感受。原因很简单，它们分别采用了中置后驱、后置四驱以及后置后驱。

　　细心的朋友或许能够发现，其实这个小型模拟赛道真的很小，整个路程短到以至于大多数体验者可以很轻松的将圈速保持在20秒左右。不过，三款动力储备不同的车型还是表现出了比较明显的差距，但这种距离是建立在其它操控性能基础之上的。

　　在保时捷中置发动机跑车中，最强劲和最快速的两款顶级性能跑车便是Boxster GTS和 Cayman GTS，与S款车型相比，二者的发动机功率各增加了15 hp 和11 kW。不过，就像之前在绕桩测试中体验到那样，采用中置后驱的两款GTS车型相对911 Turbo S和911 GT3，在操控极限方面明显要低不少，以至于在同一个弯角处的入弯及出弯时速能够相差20km/h之多。

　　相对于众多保时捷后驱车型，采用四驱形式的911 Targa 4S和911 Turbo S就要显得稳健许多，驾驶者可以信心满满的尽力缩短下一个单圈用时，在弯中对于油门的把控也更加得心应手，当然这也离不开指向精准的方向盘，和表现同样完美的保时捷动态底盘控制系统（PDCC），至于PDK双离合变速箱部分，或许大多数一般体验者甚至是职业赛车手都只能对其竖起大拇指，至少在赛道上是这样的。

　　好吧，最后是综合性能表现完全无可挑剔的911 GT3，虽然在直线加速方面不如911 Turbo S更饱含激情，但要知道新款911 GT3在纽博格林的单圈成绩仅为7分25秒。并且大约80%的911 GT3将会在赛道上驰骋，其六缸水平对置式发动机最高性能可达475 hp（350 kW）。

　　即便是在这个并不能完全发挥真正实力的小型赛道上，作为保时捷卡雷拉杯比赛车型的911 GT3还是让每位挑战它的人切实感到了不小的压力，因为在整个过程中完全就是本末倒置，坐在车里的人才是被挑战方，能否让911 GT3在这个小圈子里发挥出最大能耐就只能看自己的活儿好不好了，因为它的极限要远远高于在场大多数体验者的操控技术。

写在最后

　　记得有句歌词写的是："没有什么能够阻挡，你对自由的向往"。而保时捷虽然身居跑车大家庭，但还是不难体会到其对生活的一种无拘无束的向往。Boxster和Cayman虽然操控极限相对不高，但也正式由于作为入门级车款，对大多数一般驾驶者更容易操控中置后驱，以及并不高入云端的售卖价格，使得它们更适合众多一般跑车消费者；而911系列车型则一方面代表了保时捷经典车系的传承，同时也为拥有更高性能要求的朋友们准备了口味不同的"美味佳肴"。

　　对于我这个连屌丝级别都够不着的人来说，也许只能幻想着在历经或是感受到保时捷在性能方面的完美诠释之后，更愿意在大多数时间在车顶架起一辆山地自行车，车头塞进一个简单的行李箱，去更多享受生活，让时间变成一种慢动作，让值得珍惜的部分流逝的更缓慢一些。