实至名归的冠军 全路况试驾超级维特拉

导读：乍一看我们的题目“冠军你好”，你也许会潜意识的认为我们今天的主角铃木超级维特拉（以下部分图文简称维特拉）会是一台在国内销量很高、消费者认知度俱佳的一款车型。但在国内紧凑级SUV市场中，面对月销量超过3万台哈弗H6以及月销量近2万台的大众途观，维特拉的销量与认知度显然都不具备优势。

追溯冠军一词的由来，最早应该是源自于赛场。一个真刀真枪拼血拼汗的战场，最纯粹的胜者可以享有这一美誉。时至今日，冠军一词被应用泛滥，实至名归的、徒有虚名的，数不胜数。如果说哈弗H6是冠军，那么一定离不开它虚高的配置以及低廉的价格。如果说途观是冠军，那么它的品质以及大众的口碑，一定是它当选的关键。那么我们如果用“冠军”一词诠释维特拉呢？

可记得2014年中，如火如荼的2014环塔拉力赛于新疆鸣金鏖战，在跨越了全程4318KM的争夺后，以超级维特拉为用车的铃木车队勇夺进口量产车组赛段冠军，我们所谓的“冠军”也因此而来。五年环塔越野无改装的坚持，造就了铃木超级维特拉的勇气与非凡的品质。相比那些动辄改装费上千万上百万的专业级赛车，铃木的坚持不无道理，坚持环塔无改装的信念就是试图告诉每一位越野迷们：只要你拥有一颗环塔的心，那么一台毫无改装的量产铃木超级维特拉就能够伴你完赛。

因此，超级维特拉的“冠军”称号，则显得更加弥足珍贵、实至名归。

令人满意的动力系统

超级维特拉搭载的是一台代号为J24B的2.4L直列四缸自然吸气引擎，且在6000rpm时其122KW（166马力）的额定功率得以释放，而其225Nm的峰值扭矩则出现在4000rpm时，与之匹配的，是一台4速自动变速箱。

如此的动力组合，显然是相对纠结的。因为对城市而言，如能拥有更多的挡位，则意味着更加细腻的齿比范围，也因此，你可以获得更加优异的燃油经济性以及舒适性。但对于越野而言，4速变速箱又显得绰绰有余，完全没必要再用挡位更多的变速箱再填累赘。孰轻孰重是考验铃木的一大问题，也是本次我们测评的一项重要环节。

维特拉的油门以及刹车调校的十分舒服，无论是行程还是力度，都属优秀范畴。在日常驾驶中，维特拉的动力表现并不吝啬，虽然J24B十分强调高扭时的输出，但这并不意味着起步时就无法获得充沛的动力。配合2500rpm时积极的变速箱响应，让这台1.6吨的全领域SUV驾驭起来得心应手。当你需要超车或者瞬间的扭力爆发时，维特拉会提供给你两个选择，其一是限制当前档位、深踩油门，其二则是打开位于挡把左边的A/Tpower键，它相当于我们平常所说的S挡模式，可以延迟升档时机，以便获得更大扭矩。

但一切并没有看起来的那么美好，维特拉所搭载的4AT变速箱虽然技术成熟且反应机敏，但却无法改变它齿比落差过大所带来的强烈换挡冲击感。无论是你缓踩油门还是深踩油门，只要变速箱有换挡动作，那么这种冲击感会时刻伴随着你。

再来说说维特拉的操控感受。方向盘采用机械液压式助力形式，高速时带来的路感十分真实、可靠，加之其精准的转向调教，无论是山路劈弯还是变道、超车，均会赋予你十足的信心。

当然这种信心还要归功于前麦弗逊、后多连杆式独立悬挂的偏硬校调，这对于公路的稳定性有着很好的帮助，但缺点也十分明显，过硬的调校另其无法过滤掉路面上细微震动，以至于一些很小的冲击会时不时的来骚扰你一下。

罕见且强大的四驱系统

工欲善其事必先利其器，在体验超级维特拉的越野能耐前，我们先来看看它的四驱形式。超级维特拉采用的是一套并不常见的全时四驱系统，一般意义上来说，全时四驱分为时下热门的机械性全时四驱、电控多片式全时四驱。但超级维特拉所搭载的四驱系统与这两类均不尽相同，虽然前后桥均配备的是开放式差速器，但其中央差速器却大有名堂。

首先，需要强调的是，维特拉的全时四驱具备一套带有低速放大功能的分动箱，且在分动箱内集成了一套名为LSD的机械式限滑差速器。不同于以往赛车使用的油压式多片离合LSD限滑差速器，维特拉使用的是一个更加偏向于主动式托森机械差速器式的LSD限滑差速器，虽然不是完全意义上的托森式限滑差速器，但也是由一个差速器外壳以及开放式差速器逆向研发而来。

超级维特拉共有4个四驱模式，分别是N挡、4H模式、4H LOCK模式以及4L LOCK模式，通过中控台上旋钮可以实现驱动模式的改变。当四驱处于4H模式时，车辆扭力传递实际上秉承了主动式托森差速器的工作原理，也就是说，轮胎理论上是不会打滑的。虽然拥有主动式托森机械差速器的结构优点，但其缺点是十分明显，那就是动力始终会以后轮驱动为主，且无法做到0-100%或 100-0%的扭力传递。

当四驱模式处于4H LOCK模式时，四驱系统的形式则发生了天翻地覆的变化。首先是LSD机械式限滑差速器被锁止，但这种锁止不同于一般意义的锁止，而是通过电机驱动一个齿轮套绕过LSD，直接将齿轮硬链接，从而达到前后桥扭力50:50分配。值得注意的是，此时超级维特拉已经不再是全时四驱模式，而是通过齿轮套的“跨越锁止”，达到了分时四驱的模式。

而当模式处于4L LOCK模式下时，就更好理解了，分动箱会将传动比放大至1.97:1，这等同于分时四驱的低速四驱模式，扭矩成倍递增。

通过上述的四驱分析，我们可以看出，超级维特拉这套“全时四驱”系统十分的强大，也十分的罕见，并且其可靠性极其高。可见我们的“冠军车”能够以素车斩获环塔冠军，靠的不仅仅是运气那么简单。

我们选择了老掌沟来体验超级维特拉的越野能力，但去过之后便觉得着实选错了地方。注重高扭输出的维特拉在老掌沟这种碎石陡坡的地方并没有发挥出它的最大能力，甚至我们都没有用到4L LOCK模式，仅依靠4H LOCK便轻松的应对了各种障碍，无论是炮弹坑还是V型深沟，超级维特拉的底盘表现均十分坚挺。虽然车身结构为承载式车身，但韧性十足的底盘在经受高强度扭曲之时并没有表现出“双手投降”的现象，这也可见这台进口全领域SUV充足的动力储备以及敦实的底盘技术，真不愧是“以冠军之名”。

而在一系列的越野之中，我们发现了维特拉的硬伤。200mm的离地间隙是阻挠超级维特拉前进的最大障碍，而公路偏硬的悬挂调校在面对越野路面猛烈的冲击之时显得有些“不够硬”，较大的压缩行程使得200mm的离地间隙更显捉襟见肘，因此，托底的现象频频出现也就不足为奇了。相信如果将测试环节换为沙漠地形，那么超级维特拉的表现将更为抢眼，毕竟我们的“冠军”源自沙漠赛事。