不亚于一次换代 试驾丰田新凯美瑞2.0L
这次是凯美瑞中期改款，单看车头，就已知与现款很不一样，机械上的改动是换装D-4S双喷射系统的2.0升发动机及优化升级的6AT，不用试车已知此次改款不亚于一次换代。
我认为凯美瑞的此次改款其实是奠定了下一代凯美瑞的基调。改良式的新引擎技术，已是符合潮流的先进的NA引擎技术，但其实最大的变化是在驾驶感、操控性上，即使是在平衡性倾向上的小调整，也让人感到丰田在造车上的一种变革。丰田是典型的一家谨慎的车厂，新技术的运用都要构建在成熟可靠、高品质与耐用的机械基础上，你往往看不到什么石破天惊的东西，但又往往能在一次改良中窥见一种质变。新凯美瑞的最大变化，就是这两个方面。
以往的动力系统早已显出老态，旧的2.0L引擎与4AT，那是上个世纪的东西，新的6AR-FSE可以说显现出丰田其实一直被人忽略的高强技术储备，这副全新的2.0升引擎，加入了D-4S双燃油喷射系统、VVT-iW可变气门正时智能广角系统、水冷EGR废气再循环系统及12.7：1超高压缩比，这就是目前丰田全球最新、最先进的一副动力系统了。在全球第一次试到的，就是我们了。
如何解读这套动力系统呢?首先这是丰田在坚持NA引擎上的一种与时俱进的技术革新，二是这些技术都是业已运用纯熟，相互配合之后达成一种实际的效能，像最主要的双喷射系统其实早有，并已运用在雷克萨斯及86跑车上，通过这系统，也成为直喷技术新的发展方向。
技术解读就不再赘言了，这里要说的是这套功力系统表现如何。相比旧款，马力更强油耗更低是必然，这是新技术带来的最实际的效能。新引擎数据最显著的是功率的提升，123kw，提升13kw，扭矩提升则有限，199Nm，仅提升9Nm，而扭矩峰值转速也更为靠后，4600rpm才达到最大扭力。所以实际试车，以往丰田引擎低扭强的特性已变成倾向于中高转发力，丰田的理解是这样既能保持舒适乘坐感，也能让人对车保持良好的操控，这其实就是对NA引擎线性动力的一种首肯，以往低转高扭起步时的急加速被认为已不合适用在凯美瑞身上，不过其实这副2.0升引擎的扭力曲线是与同样采用D-4S的86近似(甚至缸径x冲程都是一样的86x 96)，有一大一小两个峰值，先由可变进气歧管在2000多转有一个扭力高峰，稍稍回落之后再以VVT-iW加持，在中高段达到扭力峰值。实际加速表现是中低转只要持续油门，扭力并不觉得低，但只是合理，3000转左右开始发力区，达到4、5千转时便爆发出颇强的动力，这种正向的踩油门、转速升、扭力增的逻辑，其实也符合丰田在平衡中略微贴近运动性及运动性建立在易驾性上的理解，就我的观感，这样的调校不像以往那样过于实用，表现更自然。我倒不会对日常的加速超车有不满，只要深踩一点油门，双喷射系统引擎会很顺畅地加快运转，让我明显感到中速段的加速感。优化升级的6AT将2挡设定得很长气，深踩油门加速，2挡的齿比可以以60km／h一路持续至接近120km／h，使最实用的加速超车的扭力与速度一气而不中断，此后衔接的3、4挡则较密，5、6挡则超比。整车所达到的油耗表现经实测，极端节油状态下可达到5L／100km上下，一般状况则是6、7升左右。
