选出自己所爱 斯巴鲁全新傲虎海外试驾

　　2.0DIT专供中国 替代3.6旗舰产品

　　看过发布会想必大家也都了解了，全新傲虎装备了两款发动机——2.5i水平对置自然吸气发动机（FB25）以及一款专门为中国市场准备的2.0DIT水平对置涡轮增压发动机（FA20DIT），前者最大功率为175Ps，峰值扭矩为235Nm，后者最大功率为241Ps，峰值扭矩为350Nm，用以取代过去的3.6升水平对置自然进气发动机（EZ36），对比可以看出，数据真实的反应了情况——新涡轮增压发动机在扭矩上与过去的大排量3.6升发动机持平，而功率稍逊不到20Ps。

 ▲ 全新傲虎旗舰车型装备的2.0DIT发动机，这是专门供应中国的型号，在美国和日本市场上皆未装备此发动机的车型。

 ▲ 另一款2.5升发动机，由老款车型装备的发动机改进而来。当然，这指的可不是早年单凸轮轴的EJ25，而是上代车型在2012年改款时换装的全新一代FB25发动机。厂房宣称其中80%的零部件都进行了重新设计。

　　匹配的变速箱也略有差别，2.5i水平对置自然吸气发动机使用的是Lineartronic无级变速器，另外一款匹配涡轮增压车型的则是专用于适应高扭矩输出的Lineartronic无级变速器。

 ▲ 2.5i与2.0DIT在加速上的差距没有过去2.5升车型与3.6升那么大，但涡轮增压发动机的爆发力依旧让我们感觉的这是一辆很典型的斯巴鲁车型。

　　两款不同动力的车型在十胜赛车场直道加速时差距明显，但说实话并没有想象中的这么大，尤其在经济模式下（SI-DRIVE系统的I模式）。而2.0DIT车型的SI-DRIVE系统除了普通的I经济模式、S运动模式以外，还带有一个S#（SPORT SHARP超级运动模式），这个功能在过去的一些运动车型（比如装备2.5T发动机的翼豹或3.6发动机的傲虎）都有使用，而它是通过控制发动机节气门开度、提高进气量和喷油量来实现发动机扭矩的提前和提升的。这一模式下2.0DIT和2.5i车型在加速性能上的差距就比较大了，而且前者装备的变速箱还能模拟出8速变速功能，而后者始终只能模拟出6速。

 ▲SI-DRIVE功能旋钮被移到了方向盘上。

 ▲ 带有S#模式的SI-DRIVE系统。（GIF图）

　　第四代森林人（SJ系列）在推出时带有一项为越野（当然是相对低强度的）而设计的X-MODE系统，而随着傲虎的换代，注重为用户满足户外生活需求的傲虎自然也就装备了这一系统。十胜赛车场有一个简易的越野赛道，而与森林人基本一样，这套系统在20Km/h下手动开启，达到40Km/h自动解除，主要作用于低速脱困。

 ▲ 现场还有一些竞品车型来进行对比测试，这些车辆也都带有锁止为纯四驱模式的功能，但在对于车轮打滑的抑制功能上，有所差别。

 ▲ 我们日常也曾做过这样的测试，这样小小的滑轮对于很多城市SUV来说都是挥之不去的梦魇。

 ▲ 过去的斯巴鲁车型，在通过交叉轴时其实也并不是非常费力，尽管仍会出现打滑或离地车轮回空转，但依旧有部分动力被分配到与地面接触的车轮上（不是被空转车轮将动力消耗殆尽）。而X-MODE系统的出现可以通过刹车进一步的控制打滑车轮的空转现象，防止更多动力因开放式差速器被更多地传递到空转车轮上。 

 ▲ 车轮也会出现打滑，但是时间不长系统就会进行干预，并通过制动系统将其刹住。

 ▲ 往复几次，便可驶出滑轮并通过交叉轴。

  　简单理解可以为：可单独控制打滑车轮（防止动力从打滑车轮流失）+限制节气门开度（脱困中过大的扭力传递到车轮）+陡坡缓降功能。这一系统让新森林人变成一台更纯粹的而且公路和越野相对平衡的SUV，那么可以想象新傲虎也是如此。在交叉轴上，可以看到这套系统的独到之处——可以单独限制单一车轮，尽管刹车系统对于车轮的限滑来的总是没有差速锁直接（总在检测、限制、放开之间来回反复），但对于脱困的帮助明显。而点评君后来在于这套系统的主开发人员田中拳一交流时他也提到，这套系统其实是以相对可控的成本来实现接近那些硬派SUV同样效果为目的而开发的。

 ▲ 结合X_MODE系统，新傲虎在应付一般的泥泞、颠簸路面非常轻松，且具备一定的脱困能力。