全面提升挺入主流 斯巴鲁力狮全新试驾
一连看完了新力狮的外形，会不会有斯巴鲁的忠实性能粉丝们认为新力狮太内敛，或者太“商务”了？放心，就如新翼豹可以摇身一变成为满身肌肉的STI一样，国外也有好事者PS了新一代力狮的STI版本。从上面的假想图可以看到，新力狮其实还是有不少的武装潜力的。当然，人家官方都还没提及过新力狮会不会有STI版本，如果这代力狮一心主打主流轿车市场，STI车型的出现对车系形象还未必是件好事……
先简单说说新力狮的动力规格配备。上代力狮有2.0L和3.0L两款动力，新力狮保留了2.0L，但取消了3.0L，改为2.5L和2.5L涡轮增压，共三款发动机。所以发动机均为斯巴鲁一直坚持的水平对置式布局。各动力系统的主要变化或亮点如下：
2.5升双顶置凸轮轴（DOHC）涡轮增压水平对置发动机，使用了新型的双主动气门控制系统（AVCS），并重新设计改良涡轮增压器。在转速到达2400转时即可达到最大扭矩输出，并一直持续到5200转范围，其尾气排量也大为减少。
2.5升单顶置凸轮轴（SOHC）水平对置发动机，采用了智能气门提升系统i-AVLS（i-Active Valve Lift System），实现了中低转速区域的强劲扭矩输出和较高的燃油经济性。
2.0升双顶置凸轮轴（DOHC）水平对置发动机，重新设计了进气歧管和主动气门控制系统（AVCS），提高了中低转速区域的扭矩输出。
变速箱变化比较大。2.0i和2.5i车型采用了全球首款纵置式的无级变速器Lineartronic（带6速手动模式），该CVT采用比较耐用的链条传动形式。2.5GT涡轮增压版由于动力较大，仍采用5挡自动变速箱。所有CVT或自动变速的新力狮都配有换挡拨片。入门版2.0i还提供一款6速手动变速箱，是进口车中为数不多的提供手动变速的车型。
我们在厂方举行的试驾会上体验了2.0i和2.5i车型，然后又在本地率先深度试驾了2.5GT车型。下面就来说说它们的实际表现。
2.0i手动档是6前速的，先说手感，这款手动变速箱采用了换挡线连接（而不是传统的杠杆），这种设计可以令换挡手感更加轻巧和准确。实际操作，挡杆的用料和质地都属上乘，挡位清晰行程短，使用乐趣很高。脚踏板采用了铝合金材质，承袭了斯巴鲁一贯的赛车基因。离合踏板稍有些重，这也是斯巴鲁手动挡车型一贯的特点，需要有几分钟的适应过程。
2.0L发动机配上手动挡，在实际驾驶中算是不过不失，足以应付日常市区内的驾驶状况。5档与6档的之间的齿比间隔小，5挡上6挡时转速下降的幅度很小，从实际使用来看，6档在日常使用过程中使用的频率较低，时速100km/h以下时，5档已足够应付。相信6挡只在高速巡航时有一定的用武之地，对省油也有帮助。
2.0L发动机在3000转以下时有很好的低扭表现，油门反应强烈，加速有力。但在高速转入4、5挡时，当转速高于3000以上时，油门的反应就有些乏力，回馈感明显减弱，也就是说，2.0L的这款发动机即使配备手动变速箱，在高转时的表现也不算有力。
【左为2.0i手动挡；右为2.5i的CVT无级变速】
从2.0i手动挡车型换到2.5i无级变速车型上，动力有了显著改观。在自动模式下，CVT的运转细腻平滑，没有普通自动挡的顿挫感，加速过程相当流畅。该CVT变速箱有一个手动模式，移入手动模式后，驾驶感觉非常类似于驾驶手动档的车型，油门反馈很不错。
如果要跟2.0i比较，2.5i的动力水平明显要更高一筹，配备CVT变速箱的2.5L力狮在低转、高转时均有理想的动力输出水平，时速高于100km/h、转速高于3000转时，油门仍有很好的动力反馈，有种即踩即有的感觉。超车时的表现尤其明显，重踏油门的时候，发动机的回馈很强烈，车辆即时会有很强的推背感，超车的动作完成得干净利落，直到高速也保持着很好的动力输出水平。
