最桀骜不驯的Jeep 试驾新大切诺基SRT8

据介绍，这台6.4的HEMI V8发动机配有的主动式进气歧管，以及高升程可变相位凸轮轴带来了无与伦比的低速扭矩，同时兼顾了高转速的稳定扭矩输出，宽阔的扭矩平台可以在2800rpm到6000rpm持续爆发90％以上的峰值扭矩。MDS(可变排量技术)节油技术包括可变排气阀门和停缸技术，可以使V8在需要的时候变成V4发动机，最高提升13％的燃油经济性，百公里综合油耗15.2L。虽然这不是一个惬意的数字，但比起它能提供的快乐来说，代价不算太大。

大切SR T8的四驱系统和大切普通版是有差别的，应用在SR T8上的，是一套纯公路性能取向的四驱系统，说白了，取消了越野用的轮间差速锁换成了赛道用的后轴电子限滑差速器，让车辆在弯道里更加畅快。在F1赛道的很多弯角我可以感觉，这套四驱系统帮助4条20英寸倍耐力All-Season Performance轮胎(P295／45ZR20)紧紧咬住路面，用一句很俗的话说，就好像地上生出了两条铁轨。

赛道里，大切SR T8配备的另外一件神器，是专为SR T进行重新调校的德国Bilstein(倍适登)ADS(Adaptive Damping system)自适应阻尼独立悬挂系统，可根据路况与使用者要求调节悬架软硬程度、行驶速度以及车主对于Selec-Track系统的不同模式，选择自动调节悬架的软硬程度，带来从惬意到刺激的多重驾控乐趣。可电控综合协调整车的动力总成，可变扭矩输出、自适应悬挂系统、换挡逻辑控制与制动力系统，以确保车辆性能在各种路况环境中达到最佳状态。

大切SR T8的五种模式是：自动、运动、牵引、赛道和雪地。对比一下大切普通版的五种模式：运动、雪地、自动、沙泥和岩石，我发现这两者完全不在同一个星球啊。

这次活动只有赛道试驾，因此我只体验了大切SR T8的赛道模式，而且是采用了自己熟悉的拨片换挡，所以很不好意思地说，测试的项目太不全面了。在我测试的这两个选项里，这辆车表现出一副完全无视物理定律的脾气。G值在大切SR T8的眼里就是用来挑战的，以至于车里的我完全沦为一个摆设，2圈下来我感到头晕恶心，3天后才缓过来。

大切SR T8是一部很有意思的车，一方面它是一部标准的美国肌肉车，大V8、大功率、不拘小节；另一方面它源自和欧洲大厂共同开发的平台，以及将来玛莎拉蒂品牌的吉普车也会采用相同的平台，也就是说它具有浓厚的欧洲血统。一方面它来自一个纯血的越野家族；另一方面它不屑和兄弟们在泥里翻滚，而更热衷在赛道与超级跑车较量；有的人会喜欢这样的车，喜欢它的不羁和执着。如果你买一辆大切SR T8，你一定是在它身上看到了自己的影子。