一个满意的答案 解析丰田第三代普锐斯
性，这种搭配确实“天衣无缝”。值得注意的是，丰田所有采用阿特金森循环的汽油发动机都匹配电力驱动系统，用于混动车型。
全新普锐斯的这套动力系统原理跟上一代相同，属于混合动力中的混联式，简单地说，既可只用电动机驱动（发动机仅负责为电动机提供能量)，又可将发动机和电动机动力并联驱动。它的工况机动多变，随着车速、油门踏板进深、电池电量等因素变化，不过这一切均可以从车内中控显示屏上查看：一个模拟车辆的图形，带有发动机、电动机以及电池图标，能量流在三者间的传递，清楚地显示出它们的工作状态。高动力、低油耗
其实你不用太在意油电系统的工作方式，只要像驾驶普通内燃机车型操作即可。启动后的静谧让你有种“没着车”的错觉，以电力驱动起步避免了发动机着车起步的高油耗。电力驱动系统的大扭矩让起步有力许多，而发动机的适时启动也弥补了电力的贮备不足，当然还可以满足更大动力的需求。发动机和电力驱动系统的配合异常平顺和巧妙，仿佛就是一款单纯的内燃机或者纯粹的电动机，驾驶中并无两种力量骤然合并后的突兀，或者任何一种力量突然撤销的孱弱感。“可媲美2.4升发动机的加速性能”随着油门踏板的深踩体现出来，渐渐嘶吼的发动机也将车速不断提高。即便没有了传统转速表，无法观察转速，也能凭借其声音的增减感受到动力的强弱变化。只要不放松对油门踏板的施压，速度增至180公里/小时很容易，只是这个时候机械噪声水平已经突破了大家对油电混动车“静谧”的期待，甚至有些吵闹。平心而论，在日常行车过程中，油电的交替驱动或者一并驱动的确带来了十足的静谧感，车辆的震动也微乎其微。当然，类似电瓶车那种“吱吱”的声响不可避免地传递到你的耳中，只希望这个频率不是你厌恶的。
全新普锐斯在性能方面的表现的确不输一些中低排量的内燃机车型，在路上完成超越还是有底气的，只是并不太突出的扭矩在上坡行使时会略显不足，深踩油门提高功率输出即可缓解。我想没人会把全新普锐斯作为运动特长生来看待，在日常行驶状态下，它就像个文静的三好学生，而“三好学生”最擅长的是“动力不错，节油效果也好”的平衡之道。油电混合的特点，让发动机卸下了身上的重担，给发电机和电动机的能量也将最终转换为驱动力释放，同时，能量回收系统会在刹车和减速时为电力系统贮备能量，达到能源重复利用的目的，普锐斯的综合油耗被轻松地控制在5升／100公里以下。新车的仪表盘以数字化的时速表为中心，两边的电子显示条分别是油量和瞬时油耗，当你驾驶全新普锐斯的时候，你会发现油量显示条的变化很慢，瞬时油耗显示总会处于0～10之间“5”的位置。特别的驾驶风格全新普锐斯的驾驶乐趣并不是体现在极致的运动性方面，混动的动力输出特点更倾向温柔和平顺，而且类似CVT的传动系统也没有传统变速器对动力的控制力高。当然，全新普锐斯也有“Power”动力模式，此时油门的响应更迅速，动力的输出变得更直接，对全力加速有帮助，但比较有限。更多时候，你可以选择“Eco”经济模式，ECU会调出最优化的节能程序，带来更低的燃油消耗。纯电的EV模式也是该车的一大亮点，只是它受限于电池的电量以及车辆行进速度(55公里／小时以下）。
