个性收敛优势明显 海外体验全新讴歌RDX

 RDX动力：动力总成单一 四驱系统简化

另外一点不太令人满意的是新车仍旧只提供一款发动机：3.6升V6自然吸气发动机可输出273马力，峰值扭矩为340牛米（老款采用的四缸涡轮增压发动机）。车迷们一直对本田缺乏高性能涡轮增压发动机而感到遗憾，但当我们体验了新一代RDX后发现采用六缸自然吸气发动机的选择最为合理。这并非只是因为全新RDX从静止加速到100公里/小时所需时间仍保持在7秒以下，还包括新机型提供的更平顺、更安静的运转表现。

上代RDX采用的SH-AWD超选四驱系统在市场中广受好评，不过新一代车型并没有继续使用这套技术先进的四驱系统。新一代RDX所采用的四驱系统可以让发动机输出扭矩在前后轴之间进行分配，后轴所获动力最大可达50％。技术相对保守的四驱系统其提供的驾驶感受没有SH-AWD超选四驱刺激，工作方式也有些呆板，但在脱困能力方面却不存在瑕疵。工程师还向我们强调了我们所忽略的一些地方，例如新的四驱系统重量更轻，制造成本也更低。这两项特性提升了车辆的燃油经济性，也让新RDX的价格能够更为诱人。

另外，讴歌采用的气缸管理系统对于节省油耗也有极大帮助，这套系统可以根据路况让3.5升V6发动机处在三缸、四缸或者六缸工况下运转。虽然发动机的内部的变化十分明显，但驾驶者感受不到，因为发动机的排气声和车辆行驶表现几乎没有任何改变。油耗方面官方估值为：城市路况每加仑燃油可行驶32公里、高速路况45公里、综合工况则为37公里。（全轮驱动条件下的成绩则分别为30公里、43公里和35公里）。与上代搭载四缸发动机的RDX相比，多两个气缸的现款车型每加仑燃油的续航里程提升了两英里（城市路况）和五英里（高速路况）。这个成绩成功的让新一代RDX成为同级中燃油经济性表现最佳的车型。有一点可能会让消费者感到不快，那就是即便新车仍然采用的自然进气发动机，但对油品的要求依旧很高。

驾驶过程中我们感受到全新RDX更安静也更平顺了，这或许跟扭矩稍有调低的发动机有一定关系。你没看错，在几乎所有企业推出新车都会调高发动机参数的时期，讴歌降低了全新RDX的扭矩。与老款车型相比，新发动机峰值扭矩降低了12牛米（老款峰值扭矩为352牛米），峰值扭矩转速则提升了500转。即便如此，新发动机的动力储备也称得上充足。

讴歌为新一代RDX配置了一款六挡自动变速箱，这款变速箱前五个挡位的齿比设置得比以前的五挡机型低，多出来的第六个挡位则以高齿比达到经济省油的目的。变速箱挂入六挡后，车辆高速行驶时发动机转数较低，采用其他五个挡位则可保证发动机处在最适宜发力的忠告转数区间，提升发动机响应能力。

新一代RDX的买家应该还会对车辆平顺舒适的驾驶感受赞不绝口。新车依旧采用前麦弗逊后多连杆式独立悬架的组合。新的避震器回弹更柔和，但阻尼所提升，弹簧硬度则下降了15％。避震器内部的两组阀门可以根据路况随时调整其行程，确保避震器上下两个方向的运动都处于可控状态。以上这些改进让新一代RDX在弯道及应对恶劣路况时车身姿态更加稳定。车身结构更为坚固，对于提升车辆操控性能也有一定帮助。18英寸铝合金轮圈与尺寸为235/60的米其林Primacy MXM4博悦为新车的标准配置，前轮距比老款增加了3.3厘米，后轮距则增加了两厘米。

我们很清楚的了解到新一代RDX对于乘坐舒适度方面的提升，但电子助力转向系统的表现却没有令我们感到满意。讴歌的工程师让电子助力转向系统对于路面传来的振动有更明显的抑制能力，不过跟老款车型的液压助力系统相比，新系统的表现太过虚假，路感的丧失会让喜爱驾驶的人失去兴趣。工程师加强了低速行驶时的转向助力程度，减轻了驾驶者在这种情况下的劳动强度。但带来的负面影响是方向盘自身动作太过灵敏，我们需要更多的思考去确定方向盘是否回正。当然，这套助力转向系统也有值得欣慰的地方，那就是它回正时的表现不再像老款车型那样不受控制。