独特，与环境无关 试凯迪拉克CTS Coupe

在凯迪拉克CTS Coupe来编辑部的第一个周末，刚好超跑嘉年华在上海F1赛场举办，于是我和阿宽驾驶CTS Coupe前去探营

不用仔细观察，图片已然说明了一切——这的确是一次盛会，你能看见很多少见又少见、限量又限量、稀有又稀有的各种超级跑车，并且还能听见和看见它们在动人心魄地怒吼声中奔跑。我想会有人想问：面对着那么多那么贵、那么著名的跑车是什么感觉?当然很兴奋。我知道，其实更多人想知道驾驶CTS Coupe去会这些“钢铁机械”中的大腕是什么感受呢?我只能说如果是你，你也不会有那样的主动意识，因为，即使在这里，CTS Coupe依旧独一无二。

说起这个话题，还真有得讲。在国人心目中，凯迪拉克是如何从“加长婚车”的模范变成了如今潮男潮女中的“新新人类”呢?好吧，和CTS有莫大的联系。在2002年，自第一代来自于Sigma平台的CTS诞生时，宣告凯迪拉克开始复兴，都知道，Wsyne Cherry的“Art and Science”设计语言对凯迪拉克复兴有巨大的贡献，但是，复兴的因素还包括CTS重新回归到后轮驱动，以及继1988年Cimarron之后，凯迪拉克重新搭载手动变速箱。

和我们关系似乎并不非常密切，是的，可是到了2007年，底特律车展出现了新一代CTS，这就是我们目前熟知车型。进化了外观设计，虽谈不上认同，但钻石切割理念被愈多人认知，同时更优质的内饰，更强劲的动力，这些改变让凯迪拉克逐渐从众多车型中跳了出来，着实显得不落窠臼。

至于CTS Coupe的出现，那是在2008年，概念车推出对于凯迪拉克有是一次跨越，因为，自从2002年的Eldorado停产之后，凯迪拉克再次拥有了一款Coupe车型。对于CTS Coupe，即使不久后ATS出现，我可能还会认为它才是凯迪拉克最年轻的车型，到时是否还会如此呢?等待验证吧。

我们曾经做过一个选题，主旨是想通过一款车型不同的变型版本来告知更多的人，传统的“轿车”定义并非我们惟一的选择。那次，我们正选择了CTS——四门CTS、CTS Coupe以及CTS-V。这次长时间驾驶了CTS Coupe之后，我又有了新的感受。

新感受就是熟悉了CTS Coupe之后，我发现它其实并不像外观展现的那样让人难以接近。上次试驾，赛道的表现让我对凯迪拉克的设计以及复兴的前景颇为认同，而如今，随着城市中的来回穿梭，我又感觉其“锋利”的外衣包括19英寸的轮毂似乎只是他的盔甲，或者伪装物，实际上，CTS Coupe并不会为刻意刺激、疏远它的驾驶者而导致让人以为难以驾驭。

如果不是故意而为，CTS Coupe在大多数时候都很安静，比如常规的上下班路上，不管交通如何变化，3.6升的发动机不会以挑衅的态度敌对你，相反，它会让你慢慢了解它的脾气。在2000转到3000转这个常用的转速区间，V6表现的有力有节——有劲道不叫嚣。可是一旦跨越4000转这个门槛，它就会换一副面孔，因为它在努力迎合你的设想——在这个转变的过程中，CTS Coupe不会突然“掉转枪头”，我喜欢这种驾驶感受。

悬架也是如此。CTS Coupe使用FE3调校级别悬架，相比于FE1和FE2，FE3更偏重运动性，没错，可它同样也非常适合平时的日常生活。运动归运动，减震并非“坚不可摧”，它会有节奏的伸缩，量不算大，但足以化解轮胎传上的震动。

如果说需要有所顾忌之处，我想只有“销魂”尾部那不到300升的行李箱空间了，我知道Coupe的含义和用途，可是另一方面，毕竟它对应的是2880毫米的轴距。