完美主义者的反击 试驾全新雷克萨斯GS

全新GS提供了丰富的电子控制和辅助驾驶系统，这些系统被统称为VDIM车辆动态综合管理系统，整合了包括VSC汽车稳定控制系统、TRC牵引力控制系统、EBD电子制动力分配系统等，并结合了电子节气门控制系统，实现转向系统、制动系统和动力系统的最优协同控制。底盘方面则配备了AVS自适应式可变悬架系统，可根据道路条件和驾驶者的操控状态自动调整减振器阻尼率。颠簸路面上行驶时切换到较低的阻尼率，帮助吸收振动，以及在车辆发生纵摇时提高阻尼率，确保驾驶的稳定性；转弯时提高阻尼率，改善稳定性和操控性。所有的电子辅助系统，通过位于驾驶者右手边的驾驶模式选择按键统筹管理，并提供ECO经济模式、Normal普通模式、Sport S运动模式和Sport S+加强运动模式选择。

想要体验GS的运动性能和不同模式下的表现，赛道是最好的地点。主办方别出心裁的在珠海航展馆搭建了一条长达3.09km的临时赛道，赛道设置类似F1西班牙大奖赛的加泰罗尼亚赛道。作为F1赛道中最考验车辆调校和车手体能的赛道，加泰罗尼亚赛道包括高速大直道和数个U型弯的组合，用来考验GS再合适不过。在经济模式下，油门响应被降低、发动机输出功率被压制在较低水平，甚至连空调系统也运行在节能模式，这一模式当然毫无驾驶乐趣可言，但的确非常省油。GS 350的工信部油耗为9.3L／100km，只比我的2.0T尚酷多一点而已。Normal模式没什么可说的，比较注重舒适性。Sport S模式等同于一般车的S挡，车辆的油门响应变快，变速器的换挡反应也更加快速灵敏，同时还真备降挡补油功能，由于换用了铸造铝材质的悬架，尽管前双叉臂、后多连杆的结构没有变化，但悬架系统的响应速度更快，对车身动态细微变化的回馈也更明显。Sport S+模式则让整辆车有脱胎换骨的变化，悬架系统阻尼增大；转向变得稳重和直接、车辆动态控制系统则允许更高的极限，此时的GS才可以发挥出最高的战斗力。尽管是一辆后驱车，GS的转向特性调校得却十分偏向转向不足，即使是在Sport S+模式下，也很难让GS的后轮有太大的滑动，不过对于有一定驾驶经验的“业余车手”而言，这样的设置无疑更加安全也更适合他们的技术特点——在另一条短赛道的驾驶比赛中，我轻松取得第一，领先第二名6s多，而我的秘诀就是将GS当做前驱车开转向不足时多打方向，利用轮胎的抓地力硬生生过弯。

在GS350F-Sport上还拥有一项秘密武器，那就是DRS后轮智能转向系统，允许后轮最大转向角达到8°。该系统与EPS配合使用，通过计算四个车轮的最佳转向角，控制转向扭矩，使车辆反应更加符合驾驶员的操作意图，车辆在低速转向或调头时，后轮相对前轮向相反方向转动，降低了驾驶员转动方向盘的幅度。转向所必须的最大转向输入量降低了25％，车辆的转弯半径最多可缩小20cm，从而增强车辆转向灵活性。车辆高速过弯或转向的时候，后轮相对前轮向相同的方向转动，提高了车辆横向移动的反应力，增强转向稳定性，从而实现真正的安心驾驶和动态性能。

全新的雷克萨斯GS显得野心勃勃，力图在市场上有一番作为。当然同级的对手没有一个是省油的灯，GS虽然在硬件上略有优势，但优势并不明显。而与几款已经国产的同级车相比，价格区间在52.7万～83.9万元的GS在价格上并没有优势，或许4年或10万公里的质保和免费保养能让掏钱的上帝平衡一点，但终究没有现金拿在手里实在。所以在我看来GS可能依然是一款小众的车，但这并不妨碍我对它的推崇和喜爱，如果想在德国三大厂之外找个与众不同的选择，GS准没错。