GS的精髓 试驾体验新君威GS纵情运动版
与之前君威上市三年后才推出高性能版GS的方式不同，这次上海通用将新君威和君威GS同时上市，一方面原因是这次只是君威的中期改款，开发测试周期远不如全新车型那般复杂，另一方面也期望用这两款差异化的产品共同提升君威品牌的市场竞争力。
当年君威GS上市之初只有一款车型，除了外观内饰的区别外，与君威2.0T最大不同在于GS装备了FlexRide自适应驾驶系统、Magnasteer磁力辅助随速可变助力转向系统和CDC全时主动稳定系统。到了2012年，别克将君威装备2.0T发动机的车型整合到GS中，统一改成 GS的包围。如此一来GS在街头的曝光率大增，也增强了 GS家族的整体实力。
而此次全新君威GS推出了三个车型，分别是豪情运动版、燃情运动版和纵情运动版，不过在这三个版本中，只有纵情运动版配置了全部GS的精髓，也就是前面说到的FlexRide和CDC，而其他两个版本只提供选装或根本不装备，因此作为GS的顶级车型，纵情运动版才能体现GS的全部实力，而我试驾的也正是这辆GS纵情运动版。
全新君威GS与普通版君威在视觉上的区分依然是前后包围，而包围的造型与旧款基本相同，依旧是那副凶狠的獠牙前脸。不过在纵情运动版上，轮圈尺寸进一步膨胀到19英寸，轮胎也水涨船高到245／45 R19 98V，因此霍上去显得更威武雄壮。透过树权型的轮辐，我看到了刻有Brembo字样的刹车卡钳，没错，这辆GS前轮装备了意大利原装Brembo四活塞卡钳，并且为固定式，反应更迅速，制动力也更强大；而刹车盘也采用了碳氮共渗技术，相比普通钢制刹车盘，它的散热效能更好，热衰退和磨损也更小。
作为君威的运动版本，GS的内饰也渲染得更有运动气息：方向盘换成了平底式，并增加了换挡拨片，这副小尺寸方向盘不但赏心悦目，手感也一如既往地好；除了传统的全黑配色，新GS同新君威一样可以选择马鞍棕的色彩搭配。座椅的最大变化要数椅面材质了，从光亮皮面变成带有轻微颗粒感的真皮材质，质感介于翻毛皮和光面皮之间，提高了摩擦力，但比翻毛皮更好打理，而坐垫海绵也变得更硬。
新GS还提供了一些好玩儿的配置，比如在仪表板的中央显示屏，增加了显示加速度G值的功能，就如同观看 F1电视转播中车载画面一样，G值点随着驾驶动作的变化而不停运动。除此之外，GS也装备了IntelliSafe前瞻性主动安全系统、自适应巡航系统、车道偏离警告系统和车道变更辅助系统这些高科技安全驾驶辅助技术。
除了这些技术升级，FlexRide和CDC被完整地保留下来。经过中控台的简化设计，SPORT／TOUR驾驶模式按钮也从老款的按钮堆中解放出来，明晃晃地放置在了中央显示屏的上沿。应该说在这一级别车型中，拥有可变悬挂系统GS算是独一份，而它也正是靠这套系统独步江湖。CDC依靠调节液压筒内外两个腔室之间孔隙的大小来调节液压油的流动阻力，从而改变液压减振简的阻尼系数，进而使车辆呈现出不同的悬挂表现。相比成本昂贵的空气可变悬挂和MRC电磁可变悬挂，由ZF Sachs(采埃孚-萨克森)开发的这套电子液压可变悬挂系统在成本上占有优势，因此也就有可能装备在君威GS上。
CDC是整合在FlexRide系统之内的，而FlexRide自适应驾驶系统是一套整车调校系统，根据车身内的传感器识别11种不同行驶工况，相应做出最合适的整车调校，包括油门反应、CDC状态和转向力度等。重要的是 FlexRide能提供三种驾驶模式选择，这要比别克君越单纯装备CDC来说，驾驶者的参与程度更高，也更自主。
我们当然愿意把玩这三种驾驶模式，但如果你期望这三种模式的区别泾渭分明恐怕就要失望了。从实际表现来看，CDC的调节范围有限，它不能像电磁悬挂或空气悬挂那样带来明显的硬度差异，不过好在即便是在舒适模式下，GS的悬挂也要比普通版君威硬了不少，况且FlexRide将悬挂硬度与油门反应和转向力度一并调节，因此从整体上说，开启运动模式对GS的操控表现还是有一定影响的。
