把跨界理念玩到了新高度 跨界车型新傲虎
傲虎的跨界基因是与生俱来的。1995年第一代傲虎其实就是在力狮旅行车基础上抬高底盘而成的。经过四代车型的演化，旅行车的元素不断减少，SUV和MPV的元素持续增加。今天的新一代傲虎已经把三者的优势集于一身，而且每种角色的扮演都不差：和旅行车相比，傲虎不仅有相似的空间，还多了越野功能；和SUV相比，傲虎的重心更低，高速稳定性更好，后排乘坐也更舒适；和MPV相比傲虎首先能越野，还有更帅气的造型。
要把一辆跨界车设计得好看，不是一件容易的事，傲虎应该说做得不错。个人感觉SUV和旅行车的设计元素差不多各占50％，设计师把两者的界限拿捏得很到位，看上去很舒服。顺畅的线条既有力量，也不乏动感，车身的高度既保证了充足的头部空间，还拥有相对较低的重心。保险杠下的护板与车顶行李架不仅增加了金属感，也彰显了“去野”的决心，围绕车身的裙边就像一副“黑色皮手套”，上得高山，下得泥潭。
空间和便利性方面，新傲虎也很在行。4.8米的长度和2.75米的轴距，保证了5名乘客都拥有充裕空间，同时还有一个超过500升的行李厢，再加上车顶行李架，能够利用的空间非常大，全家人可以带上各种户外装备长途出游。为了方便取放车顶的行李，前后门框下方都设计了脚踏。通过行李厢中的拉手，后排座很方便就能放倒，此外，靠背还能调节三种角度，长途旅行时非常受用。电动尾门还带有高低记忆功能，即使身材娇小的女生，也能轻松搞定。如果这样一辆车停在办公室楼下，立刻有一种心不在焉的感觉，赶快上车兜一圈吧。
每次来日本试车，都不能开上公路。日本品牌总是担心非本国记者开不惯右舵车，怕有安全隐患(其实我们在同样是右舵的英国照开不误，也没有什么不能适应的，还是企业理念不同)，所以试驾只能在封闭的赛道上进行。这一次我们是在北海道带广试车场，除了跑圈以外，斯巴鲁还安排了操控和越野体验。淅淅沥沥的小雨影响了我们拍照的效果，但却有机会更加充分地体验新傲虎的“全能”本领。不过毕竟赛道驾驶路程有限，所以只是初步感受，供大家参考，国内试车的时候，还会给大家奉上更详细的报告。
首先带来深刻印象的是新傲虎强大的车身刚性。在赛道上，新老两代傲虎我们都分别进行了试驾。由于新一代车型车身刚性的提高了67％，所以，不仅弯道中车身侧倾更小，整体隔音和舒适性也明显提高。在下着小雨的湿滑路面上，新傲虎能够非常从容地通过弯道，车身动态变化完全是线性的，驾驶员能够非常清楚地知道极限在哪里。车身动态表现非常稳健，给驾驶员充分的信心，悬挂的设定也很扎实，整体感很强，更像德国车。
出色的动态表现不仅归功于车身刚性和悬挂，全轮驱动以及电子系统同样功不可没。常规状态下，新傲虎前后动力分配比为60：40，从而增强在弯道中或者湿滑路面上的抓地力。电子系统方面，除了ESP之外，傲虎还装备了扭矩转向系统。它可以在弯道中监测转弯的姿态，如果发现有转向不足或者过度的倾向时，就会对相应的车轮刹车，从而调整车身姿态，顺畅过弯。而且这一系统的作用并不生硬，只是一点点温柔的调整，润物细无声。
动力方面的表现也令人满意。新傲虎装备两款发动机——2.5自然吸气和2.0T直喷涡轮增压发动机，两者都将搭配CVT无级变速箱。2.5发动机有175马力和235牛·米，对于傲虎来说刚好够用。发动机的相应直接，运转顺滑，与CVT变速箱配合默契。斯巴鲁的CVT变速箱与奥迪的CVT原理、构造和采用的钢带都相同(也是仅有的两个采用钢带传动CVT变速箱品牌)。这种结构的好处是动力输出效率高，变速箱寿命长，驾驶起来感觉更扎实，而不像很多其他CVT变速箱，开起来感觉比较“虚”。
