自主高端品牌的诞生 测评奇瑞瑞麒G5
我努力地集中精神，感受着自己手臂积蓄的力量。一切；佳备就绪，按下按钮，然后挥动Wii的游戏手柄，对着电视机用尽全力，想把屏幕上那颗虚拟的高尔夫球打上果岭。但是，我发现这真不是一件容易的事。不是做任何事都可以大力出奇迹，而且我还得时刻小心，可别用力过度，把手柄甩出去插进电视机屏幕里。
现实中挥杆打起高尔夫球来比在虚拟游戏里更困难。每个人都想把白色的小球打得更远，落点更；佳，但大多数人模仿着高手的样子指手画脚地研究着风向风速、草的长短和倒向，却忽视了最基本的站姿、握杆姿势和挥杆动作，结果往往是连球都打不着，要不就是在地上刨出个大坑。
造汽车也一样，特别是对于我们的自主品牌厂商，和汽车行业的百年老店比起来，不得不承认，我们的历史积淀还不够深厚，制造工艺也不够纯熟。这时候，是应该从最基础的核心技术抓起，还是先去追求华丽的外观设计和听起来很奢侈的各种电子化配置，成为了厂商能否成功的关键选择。
这次，瑞麒倾向了前者。
看起来扯得有点远了，但这是我看到并坐进瑞麒G5后，最先闯入我脑海的一些想法。
由意大利博通公司参与设计的G5外观很低调，摄影师湛涛把它形容为“复古而且沉稳”。他的侧面线条力求迎合中国消费者和谐至上的审美，大量镀铬装饰条的运用既提亮了整体轮廓，又体现了G5中高档B级车的身份。方方正正的进气格栅被前保险杠分隔成两部分，完全没有走时下流行的“大嘴”设计路线。而形状规整的前车灯和现在许多车型“提眉吊眼”的设计比起来也显得不愠不火。不过，这副成熟的面相倒是让G5在路上有了更高的辨识度，也很符合他的商务轿车定位。而他的运动性能，则可以从尾部那两个醒目的排气管窥见一斑。
坐进车里，环顾内室，瑞麒G5的制作工艺比起之前的M 1又有了很大提升。各个部件的接缝显得比较整齐严谨，中控台布局也更加合理并且人性化。皮质座椅集成了电加热和手动腰部支撑，提高了舒适程度。驻车制动器的手柄设计很有意思，让很多人印象深刻，但对用惯了传统手柄的驾驶员要一点适应的时间。中控面板的触控彩色显示屏周围分布着各种功能按键：地图导航、DVD、蓝牙等功能一应俱全。挂入倒挡时，显示屏会自动切换到车尾的倒车影像。双区自动空调也顺理成章地出现在这款B级车里，而且后排乘客还可以单独控制自己区域的风力和风向。四辐方向盘上集成了控制按键，方便驾驶员接听、挂断电话以及随时控制音乐播放，但第一批量产车的方向盘上沿用奇瑞的徽标看起来是不可避免了。有一点让我觉得很遗憾，就是在G5上并没有发现USB或AUX接口，我只好刻了一张MP3光盘，用来打发高速公路上那段寂静的时光。
作为B级车，轴距达到了2700毫米的G5在驾乘空间方面并没有给我带来什么惊喜。在保证了前排乘员的腿部空间后，后排乘客的膝部空间并不很宽裕，而且前后排的头部空间也只是够用而已。而前排乘客没有杯架可用这个细节实在是让喝惯了杯装热饮的湛涛不太满意。
“其实已经有很大的进步了，只是我们对他的期望过高了吧……”真的吗?现在还不知道，要试过他的性能才可以下结论。 把变速器推入1挡，轻轰油门，准备好了吗?——出发!伴随着玛吉斯MA-656轮胎激烈的尖叫声，车子推着我以出乎意料的速度起步了。平顺地换入2挡、3挡……G5中段的加速表现中规中矩。脚下3个踏板的行程和力度都很合适，6挡手动变速器的挡位也很清晰，只是在换挡时需要稍微用力。推入6挡，转速表的指针在时速1 20公里时指向了3000，而此时他的2.0T发动机还在不知疲倦地释放着它的动力一一这种后程加速的能力我已经有段时间没在驾驶自主品牌车型时体验到了。
经过坎坷时，G5底盘系统的表现超出了我的预期，几乎没有多余的颠簸，既保证了乘客的舒适性，又为驾驶员提供了比较清晰的路感。高速行驶时，G5的方向盘略显轻飘，不过高速过弯时，G5的转向不足很有限，侧倾并不明显，即使连续剧烈转向也十分沉着，对驾驶员做出的操控动作有求必应。而在全力制动时，G5的车身依然保持了良好的姿态，没有剧烈“点头”前压。
这些表现，和出色的悬架系统以及英国莲花公司为其做出的良好调校是分不开的。在向奇瑞汽车工程研究院总工程师张乐意请教时，我了解到一个细节：G5身上有许多消费者看不到的零部件都是从国外进口的，比如前悬架的下控制臂——路面带来的颠簸都是通过悬架控制臂反馈给整车，而G5设计时选用了一种强度很高的控制臂，这需要单独开发模具并且整体锻造，国内的零部件供应商不愿为G5一款车不惜成本开发模具，因此G5的制造团队只能从国外采购。也正是这些细节上的一丝不苟，让整部G5给我们带来了意料之外的驾驶感受，更带来了他在纽博格林北环赛道上的不凡成绩。
8分56秒81，这是一个值得让中国汽车人记住的数字。虽然那部在纽博格林北环上创造历史的G5进行了一些改装，但至少瑞麒有信心把他送到世界上最难的赛道去跑一跑，并且确实跑出了一个不错的成绩。即使像有些人说的这是一次作秀，但瑞麒有实力把中国人自己制造的汽车拿到世界上最著名的赛道上去作秀了，这又有什么不好呢?
1983年，当丰田决定打造雷克萨斯品牌时，得到了所有日本人的支持。经过几十年的不懈努力，今天，他们的这个豪华车品牌终于在世界上站稳了脚跟。如今，奇瑞将瑞麒定位为中高级轿车品牌，也是在开创一个历史，也有很艰难的道路要走。一个高端品牌要在这么激烈的汽车市场中竞争一个席位，既需要实力和勇气，也需要时间的洗礼。瑞麒下决心要造好车，要造让消费者满意的车，作为中国人，至少我没有任何理由站在一边指手画脚，掩口窃笑。我该做的，是祝他们在这条路上走得更快，走得更稳，走得更好。
现实中挥杆打起高尔夫球来比在虚拟游戏里更困难。每个人都想把白色的小球打得更远，落点更；佳，但大多数人模仿着高手的样子指手画脚地研究着风向风速、草的长短和倒向，却忽视了最基本的站姿、握杆姿势和挥杆动作，结果往往是连球都打不着，要不就是在地上刨出个大坑。
造汽车也一样，特别是对于我们的自主品牌厂商，和汽车行业的百年老店比起来，不得不承认，我们的历史积淀还不够深厚，制造工艺也不够纯熟。这时候，是应该从最基础的核心技术抓起，还是先去追求华丽的外观设计和听起来很奢侈的各种电子化配置，成为了厂商能否成功的关键选择。
这次，瑞麒倾向了前者。
看起来扯得有点远了，但这是我看到并坐进瑞麒G5后，最先闯入我脑海的一些想法。
由意大利博通公司参与设计的G5外观很低调，摄影师湛涛把它形容为“复古而且沉稳”。他的侧面线条力求迎合中国消费者和谐至上的审美，大量镀铬装饰条的运用既提亮了整体轮廓，又体现了G5中高档B级车的身份。方方正正的进气格栅被前保险杠分隔成两部分，完全没有走时下流行的“大嘴”设计路线。而形状规整的前车灯和现在许多车型“提眉吊眼”的设计比起来也显得不愠不火。不过，这副成熟的面相倒是让G5在路上有了更高的辨识度，也很符合他的商务轿车定位。而他的运动性能，则可以从尾部那两个醒目的排气管窥见一斑。
坐进车里，环顾内室，瑞麒G5的制作工艺比起之前的M 1又有了很大提升。各个部件的接缝显得比较整齐严谨，中控台布局也更加合理并且人性化。皮质座椅集成了电加热和手动腰部支撑，提高了舒适程度。驻车制动器的手柄设计很有意思，让很多人印象深刻，但对用惯了传统手柄的驾驶员要一点适应的时间。中控面板的触控彩色显示屏周围分布着各种功能按键：地图导航、DVD、蓝牙等功能一应俱全。挂入倒挡时，显示屏会自动切换到车尾的倒车影像。双区自动空调也顺理成章地出现在这款B级车里，而且后排乘客还可以单独控制自己区域的风力和风向。四辐方向盘上集成了控制按键，方便驾驶员接听、挂断电话以及随时控制音乐播放，但第一批量产车的方向盘上沿用奇瑞的徽标看起来是不可避免了。有一点让我觉得很遗憾，就是在G5上并没有发现USB或AUX接口，我只好刻了一张MP3光盘，用来打发高速公路上那段寂静的时光。
作为B级车，轴距达到了2700毫米的G5在驾乘空间方面并没有给我带来什么惊喜。在保证了前排乘员的腿部空间后，后排乘客的膝部空间并不很宽裕，而且前后排的头部空间也只是够用而已。而前排乘客没有杯架可用这个细节实在是让喝惯了杯装热饮的湛涛不太满意。
“其实已经有很大的进步了，只是我们对他的期望过高了吧……”真的吗?现在还不知道，要试过他的性能才可以下结论。 把变速器推入1挡，轻轰油门，准备好了吗?——出发!伴随着玛吉斯MA-656轮胎激烈的尖叫声，车子推着我以出乎意料的速度起步了。平顺地换入2挡、3挡……G5中段的加速表现中规中矩。脚下3个踏板的行程和力度都很合适，6挡手动变速器的挡位也很清晰，只是在换挡时需要稍微用力。推入6挡，转速表的指针在时速1 20公里时指向了3000，而此时他的2.0T发动机还在不知疲倦地释放着它的动力一一这种后程加速的能力我已经有段时间没在驾驶自主品牌车型时体验到了。
经过坎坷时，G5底盘系统的表现超出了我的预期，几乎没有多余的颠簸，既保证了乘客的舒适性，又为驾驶员提供了比较清晰的路感。高速行驶时，G5的方向盘略显轻飘，不过高速过弯时，G5的转向不足很有限，侧倾并不明显，即使连续剧烈转向也十分沉着，对驾驶员做出的操控动作有求必应。而在全力制动时，G5的车身依然保持了良好的姿态，没有剧烈“点头”前压。
这些表现，和出色的悬架系统以及英国莲花公司为其做出的良好调校是分不开的。在向奇瑞汽车工程研究院总工程师张乐意请教时，我了解到一个细节：G5身上有许多消费者看不到的零部件都是从国外进口的，比如前悬架的下控制臂——路面带来的颠簸都是通过悬架控制臂反馈给整车，而G5设计时选用了一种强度很高的控制臂，这需要单独开发模具并且整体锻造，国内的零部件供应商不愿为G5一款车不惜成本开发模具，因此G5的制造团队只能从国外采购。也正是这些细节上的一丝不苟，让整部G5给我们带来了意料之外的驾驶感受，更带来了他在纽博格林北环赛道上的不凡成绩。
8分56秒81，这是一个值得让中国汽车人记住的数字。虽然那部在纽博格林北环上创造历史的G5进行了一些改装，但至少瑞麒有信心把他送到世界上最难的赛道去跑一跑，并且确实跑出了一个不错的成绩。即使像有些人说的这是一次作秀，但瑞麒有实力把中国人自己制造的汽车拿到世界上最著名的赛道上去作秀了，这又有什么不好呢?
1983年，当丰田决定打造雷克萨斯品牌时，得到了所有日本人的支持。经过几十年的不懈努力，今天，他们的这个豪华车品牌终于在世界上站稳了脚跟。如今，奇瑞将瑞麒定位为中高级轿车品牌，也是在开创一个历史，也有很艰难的道路要走。一个高端品牌要在这么激烈的汽车市场中竞争一个席位，既需要实力和勇气，也需要时间的洗礼。瑞麒下决心要造好车，要造让消费者满意的车，作为中国人，至少我没有任何理由站在一边指手画脚，掩口窃笑。我该做的，是祝他们在这条路上走得更快，走得更稳，走得更好。
