海外试驾2010款保时捷911 GT3R Hybrid

　车内非常热，简直可以说是酷热难耐。车外的温度是华氏80度（等于摄氏26.6度），但在车内需要带上头盔和穿上防火服，汗水顺着额头流入眼睛里，刺激得眼睛都睁不开。突然觉得保时捷试车手都把试驾当做一件美差实在是匪夷所思。保时捷车厂的运动试驾小组成员，美国人Patrick Long走到驾驶室旁边指导我，他说：“要正确使用变速器，你无需踩离合器或车辆启动后升档，但需要轻点离合器进行降档。”我坚决的将排挡杆往回扳降至一档，踩油门直到听到引擎的咆哮声，然后冲了出去。

　　由于为飞轮电机充电需要时间，因此在赛道内行驶时完全依赖的是汽油引擎。现在由于该车标配混合动力系统，因此车身重量分配比例有所改变，更侧重于车辆前部，同时车身重心也更高了。纽伯格林24小时耐力赛规则的改变以及额外增加的硬件意味着混合动力版的GT3 R Hybrid比标准版GT3 RS重量增加了276磅（约合125公斤）。在驾驶过程中我也感到了这一点。你无需提醒我这是一辆屁股后面搭载了一台汽油引擎的运动车，也无需告诉我这不是一辆超级灵活的量产版赛车。

　　当我顺利完成在Lausitzring赛道的试驾之后，很明显这辆车需要做保养。制动性能已经减弱且节气门需要调整。感觉车厂这款车换装了一套软硬适中的减震，然后我驾着它又继续在赛道上蜿蜒前行。如果你粗暴的驾驶这款车，它也会以迅速且更剧烈的转向过度来回击你。因此你必须小心驾驶，小心转动方向盘，一旦出现转向过度就等于向你发出信号，必须注意了，赛场上的英雄和莽汉只在毫米之间，如果调整幅度过大就会出现危险后果。

　　不过在踩刹车时需要坚决果断，而最初我还是太谨慎小心了。制动能量回收系统就像是第二个制动系统，将刹车时产生的动能吸收，同时使刹车时的感觉与普通的制动系统一样。ABS系统是标配的，这对于制动能量回收系统来说是必要的。Patrick Long坦率的说：“由于制动能量回收系统的开关是自我控制的，因此如果没有电子控制，驾驶员是很难控制的。你只需要正常操作，让最困难的工作都由ABS来完成吧。”另一项小的创新是降档时自动开合节气门，因此无需跟趾动作。这一切对赛车手来说毫无意义。如果赛车很容易驾驶的话，那么世界上最好的车手立刻就变得一文不值了。